Choć Saab 900 jest ciepło wspominany przez motomaniaków do dnia dzisiejszego, karta z zapisaną historią tego modelu stanowi jedną ze smutniejszych w dziejach szwedzkiej marki. Hatchback stał się niespotykanym hitem sprzedaży. Mimo wszystko nie udało mu się uratować pogrążonej w kryzysie firmy. Producenta kupił General Motors i zaczął masowo transferować swoją technologię. Skutek jest jeden. 900 to ostatni, prawdziwy Saab!
Dziś nadszedł czas na oldtimera, jednak paradoksalnie nieco młodszego od poprzednich modeli. Auto zostało zaprezentowane „zaledwie” 39 lat temu. W historii Saaba było wiele cudownych modeli. Bez wątpienia wspaniałym autem był 96 ze swoim nietypowym silnikiem V4. To ten samochód po raz pierwszy pokazał, że szwedzka marka ma nietuzinkowy styl i może się liczyć na arenie międzynarodowej. Ogromne zasługi można również przypisać modelowi 99. To ten Saab stanowił pokaz dopracowanej recepty, która wyniosła auto do sukcesu. Czemu zatem padło na Dziewięćsetkę? Tak naprawdę to pierwszy samochód ze Szwecji, który w formie zdjęcia na plakacie pojawił się nad łóżkami małoletnich chłopców, zaczął rozpalać wyobraźnię motomaniaków i wszedł do kanonu z napisem kultowy.
Krokodyl był oryginalny, przestronny i dowcipny!
Saab 900 nie miał łatwego życia już od momentu premiery. A winny temu okazał się sam producent. Choć model miał konkurować z rywalami klasy średniej, otrzymał nadwozie typu hatchback. A to zdecydowanie nie był najlepszy pomysł! Producenci europejscy przyzwyczaili swoich klientów do tego, że auto klasy średniej musi być sedanem lub kombi. Szwedzi najwyraźniej wyciągnęli dużą nauczkę z międzynarodowej kariery Abby. Starali się bowiem przełamywać wszystkie przeszkody za pomocą… poczucia humoru. I tak krokodyl – jak Dziewięćsetka jest pieszczotliwie nazywana przez wielbicieli – był reklamowany zmyślnym hasłem – „Saab 900: solidny jak Mercedes, bezpieczny jak Volvo i dużo fajniejszy od BMW”.
Saab 900 ujrzał światło dzienne w maju roku 1978. A jego głównym wyróżnikiem stała się wybitnie charakterystyczna stylizacja. W tym modelu kształt szwedzkiego klina był jeszcze bardziej rozpoznawalny i… dziwaczny. Dodatkowo uwagę skupia przednia szyba. Ta została ustawiona niemalże pionowo, a do tego jest mocno wygięta. W efekcie przypomina nieco szybkę w masce do spawania. Zabieg być może nie do końca udany, jednak był stuprocentowo celowy. Inżynierowie chcieli sprawić, że siedzący za kierownicą hatchbacka kierowca otrzyma maksymalnie szerokie pole widzenia.
Podobne dzieła zmyślnej funkcjonalności można odnaleźć w kabinie. Dla przykładu projektanci ustawiali przyciski według częstotliwości ich używania. Im częściej kierowca musiał skorzystać z danego guzika, tym bliżej jego rąk był on umiejscowiony. W ten sposób skracał się czas, w którym wzrok prowadzącego nie był skierowany na drogę, a konsolę centralną. Poza tym stacyjka pojawiła się na tunelu centralnym. Dzięki temu minimalizowane było ryzyko, że wystający kluczyk spowoduje uszkodzenia ciała u kierowcy podczas wypadku. Twórcy Saaba zadbali o bezpieczeństwo, ale zaniedbali nieco urodę. Fotele 900-tki są pokryte brzydkim welurem, konsola pionowa i przytłaczająca, a kierownica i zegary wyglądają jakby zostały zapożyczone z ciężarówki.
Hatchbacka w segmencie D? Saab miał dziwny pomysł
Kierowcy mimo wszystko lubili Saaba 900, a wszystko za sprawą specyficznego, szwedzkiego klimatu wyczuwalnego we wnętrzu oraz ogromnej ilości przestrzeni. Kabina spokojnie mieściła nawet pięciu dorosłych pasażerów. Co więcej, klapa unoszona do góry, z której cały świat motoryzacyjny naśmiewał się, drastycznie zwiększała możliwość załadowania przepastnego, 602-litrowego bagażnika. W zaprezentowanej później wersji sedan bagażnik liczy 607 litrów, a kabriolecie 374 litry.
Na początku lat siedemdziesiątych – gdy Saab 900 trafił na deski kreślarskie – Szwedzi nie mieli zbyt dużych środków na badania i rozwój. Przez to jako podstawę prac wybrali sobie platformę z poprzednika – modelu 99. A to oznaczało charakterystyczne rozwiązanie napędu. Silnik był umieszczony z przodu wzdłużnie, skrzynia biegów została przylepiona do motoru od dołu i połączona z miską olejową, moc trafiała na przednie koła, a zawieszenie nie było mocno skomplikowane. Przednie koła resorują po dwa wahacze poprzeczne. Tył z kolei powstał w oparciu o sztywną oś wyposażoną w drążek Panharda.
W roku 1979 na ryku pojawiła się wersja, której Saab 900 zawdzięcza szczególną sławę – mowa o modelu Turbo. Był to pierwszy seryjnie produkowany samochód w Europie wyposażony w silnik doładowany. Było to też jedno z najszybszych aut na świecie w swoim czasie. Szwedzki hatchback miażdżył na drodze m.in. BMW serii 5. I co najważniejsze, szybko wdarł się do kanonu najfajniejszych samochodów przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych. Dla przykładu w Stanach Zjednoczonych stanowił śmiertelnie groźnego konkurenta dla niemieckich samochodów segmentu premium.
Saab 900 Safari Wagon – wersja, na którą nie było pieniędzy
Saab początkowo nie miał zamiaru oferować Dziewięćsetki w wersji sedan. Ugiął się jednak pod presją dealerów. Model został zaprezentowany w roku 1980 podczas targów motoryzacyjnych w Genewie. Ciekawostka dotycząca auta jest taka, że choć sedan występował również w wersji z jedną parą drzwi, to 3-drzwiowy hatchback na zawsze zapisał się w pamięci jako model sportowy. W roku 1981 Szwedzi poszli o krok dalej. Zaczęli testować Saaba 900 Safari Wagon. Z bliżej nieokreślonych powodów – a jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze – projekt został porzucony. W sumie powstały dwa prototypy kombi.
Początek lat osiemdziesiątych przebiegał dla Dziewięćsetki pod znakiem modyfikacji technicznych. W roku 1982 inżynierowie zaprezentowali kontroler doładowania APC. Urządzenie regulowało pracę turbosprężarki oraz dawało możliwość eksploatowania auta na niskooktanowej benzynie bez groźby zniszczenia silnika. Nowością tego roku okazał się też centralny zamek! Rok 1983 oznaczał dla szwedzkiej gamy prezentację hamulców pozbawionych azbestu – Saab był w tej kwestii absolutnym pionierem na rynku. Rok później na warsztat trafił model Turbo. 2-litrowy silnik otrzymał 16-zaworową głowicę i zaczął rozwijać nawet 175 koni mechanicznych.
Kabriolet był dla Amerykanów tak brzydki, że aż ładny!
Saab 900 z całą pewnością nie był najładniejszym samochodem na świecie. Nie ma się zatem co dziwić, że mieszane uczucia wzbudził też kabriolet zaprezentowany w roku 1986. Auto choć nie wyglądało jak milion dolarów, rozkochało w sobie Amerykanów. To za oceanem model okazał się szczególnym hitem sprzedaży. W roku 1987 miejsce miał pierwszy i ostatni lifting Dziewięćsetki. Styliści chcieli, aby hatchback i sedan wyglądały świeżo oraz nowocześnie. Właśnie dlatego przeprojektowali przednie światła i grill oraz zastosowali mniej wybrzuszony i płynniej przechodzący w karoserię zderzak. Zmiany stylistycznie były różnie oceniane przez fanów modelu. Spora część z nich twierdziła, że modernizacja odebrała nadwoziu Saaba sporą część charakteru.
Lifting modelu 900 nie zaprezentował designerskiego kunsztu. Pokazał jednak coś innego. Pokazał, że Szwedzi już w połowie lat osiemdziesiątych dbali o ekologię. W roku 1987 ich auto mogło zostać wyposażone w katalizator, wtrysk paliwa oraz… tempomat. A wszystkie te rozwiązania sprawiały, że spaliny trafiające do atmosfery były dużo mniej szkodliwe. Poza tym lifting to też czas kolejnych innowacji. Wraz z nim w modelach Turbo zaczęły być montowane sprężarki chłodzone za pomocą oleju i wody. To poprawiło efektywność ich pracy. W roku 1990 do gamy Dziewięćsetki trafił ABS oraz poduszka powietrzna kierowcy.
Saab 900 na przestrzeni całej produkcji był oferowany z pięcioma silnikami benzynowymi. Model bazowy otrzymywał 2-litrowy motor z 8-zaworową głowicą o oznaczeniu B201. Jednostka z pojedynczym gaźnikiem oferowała 100 koni, podwójnym 107 koni, a wtryskiem paliwa 118 koni. Kolejnym stadium rozwojowym było wyposażenie benzyniaka w głowicę 16-zaworową w wersji B202. W tym przypadku moc oscylowała w granicy 126 koni mechanicznych. W roku 1991 na szczycie palety stanął silnik o pojemności 2,1 litra i oznaczeniu B212. 141-konna jednostka oferowała dosyć dobre osiągi.
Saab 900 Turbo – motoryzacyjne marzenie o mocy 175 koni!
Choć modele z wolnossącą wersją motoru benzynowego były całkiem rozsądne, wszyscy i tak marzyli o wersji Turbo! 2-litrowy początkowo miał 8-zaworową głowicę, następnie otrzymał intercooler, potem 16-zaworową głowicę, niskociśnieniowe turbo oraz katalizator. W sumie w sprzedaży funkcjonowało 5 wariantów mocy. Najsłabszy miał 145 koni i w roku 1985 był uważany za demona prędkości. Najmocniejszy oferował stado 175 koni i rozpędzał Saaba 900 do pierwszej setki już w 8,5 sekundy.
Już pod koniec lat osiemdziesiątych Saab 900 zaczął się mocno starzeć. Pojawiła się zatem potrzeba zmiany. Na tą nie było jednak pieniędzy. Szansę na nowy model otworzył rok 1990 i zakup szwedzkiej marki przez General Motors. Amerykańskie pieniądze pozwoliły na wdrożenie produkcji następcy i wycofanie pierwszej Dziewięćsetki z linii montażowej. To stało się faktem dokładnie 26 marca 1993 roku. Bilans produkcji był całkiem imponujący. W ciągu 15 lat Saabowi udało się zmontować aż 908 817 sztuk modelu. To prawie dwa razy wyższy wolumen niż w przypadku poprzednika – wersji 99.
W ciągu półtorej dekady produkcji Saab 900 zasłużył na łatkę samochodu dla dziwaków. Ksywka była chyba jednak nieco niezasłużona, szczególnie że doładowanym hatchbackiem jeździł m.in. sam James Bond! Oczywiście 007 nigdy nie pojawił się za kierownicą auta w kinowej adaptacji, a serii książek autorstwa Johna Gardnera. Jak przystało na brytyjskiego agenta, Saab nie był standardowym Saabem. Miał wzmocniony do 240 koni silnik oraz serię gadżetów. W tym zdalnie sterowany zapłon, butlę z tlenem pod siedzeniem, filtr niebezpiecznych substancji, kuloodporne szyby, wyświetlacz HUD, wyrzutnię gazu łzawiącego, opony odporne na przestrzelenie oraz ruchomą ramkę tablicy rejestracyjnej.
Saab 900 – podsumowanie
Tak naprawdę na 26 marca 1993 roku spokojnie można by skończyć opowieść o Saabie 900. Wtedy w ustach maniaków modelu pozostałby jednak pewien niesmak. Niesmak w postaci dalszej historii wygenerowanej przez General Motors. Amerykański koncern przyszedł z pieniędzmi, które Szwedom były konieczne do przetrwania. Niestety z perspektywy czasu spokojnie można powiedzieć, że był najgorszym co Saabowi mogło się przydarzyć. Po pierwsze dlatego, że przedłużył jego agonię o kolejne 18 lat. Po drugie wcześniej zrujnował jego modele powinowactwem z Vectrą.
GM dla oszczędności zaczął pakować do Saabów tyle swoich podzespołów, ile właściwie się dało. A to sprawiło, że chociażby model 9-3 zaczął przypominać Vectrę, jednak z nadwoziem stylizowanym na dawny design marki z Trollhattan. Zabicie szwedzkiej filozofii budowy samochodów i ugrzecznienie modeli Turbo na tyle, że te na tle rywali nie były ani najszybsze, ani nawet szybkie jest błędem, którego rynek motoryzacyjny Amerykanom nigdy nie wybaczył. Szkoda tylko, że całą karę musiał wziąć na siebie Saab…
