Nietrudno znaleźć naukowca, który potwierdzi, że w świecie technologii dwie dekady stanowią prawdziwą przepaść. O ile termin jest niezwykle sugestywny, bez żywego przykładu staje się nieco pusty. My postanowiliśmy zatem sprawdzić jak w stosunku do roku 1998 zmieniła się motoryzacja w Polsce. Zobaczcie nasze porównanie trzech popularnych modeli. Zapewniamy, sentymentalna łezka z pewnością zakręci się wam w oku.
Rok 1998 bez wątpienia był pięknym czasem dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego. To chwila wielkiego rekordu – po raz pierwszy bowiem w historii samochodów nad Wisłą w ciągu 12 miesięcy sprzedało się więcej niż pół miliona fabrycznie nowych pojazdów. Choć wynik na poziomie 518 019 sztuk brzmi imponująco, jego struktura z dzisiejszego punktu widzenia już nieco mniej zapiera dech w piersiach. Polacy bardzo chętnie kupowali auta nowe, jednak były to głównie auta bardzo tanie. Hitami sprzedaży roku 1998 było bowiem Daewoo Tico, Daewoo Lanos, Fiat 126, Polonez oraz Skoda Felicia.
Co prawda, dziejowy rekord padł dopiero rok później, gdy salony opuściło w sumie ponad 630 tysięcy aut. Mimo wszystko wynik z roku 1998 jest wystarczający, aby zawstydzić dwanaście miesięcy roku ubiegłego. W tym czasie zbyt pojazdów fabrycznie nowych osiągnął wartość na poziomie 475 935 sztuk. Czemu mimo wszystko Polacy mają prawo do dumy z tego rezultatu? Powody są dwa. Przede wszystkim po latach recesji przełamany został niezwykle niekorzystny trend spadkowy. A to świadczy o formie całej gospodarki. Po drugie po osiemnastu latach całkowicie zmieniła się struktura sprzedaży.
Auta lata 90. – w Polsce krajobraz był raczej szary!
Mało ciekawie wyglądał krajobraz placów przed polskimi salonami sprzedaży – dominowały tam auta tanie i niskiej jakości. Ponury widok stanowiły również ulice polskich miast. Te były pełne samochodów, które w spadku po sobie zostawił PRL. Popularny widok stanowił Maluch, Duży Fiat i Polonez. Nie brakowało też produktów fabryki z dawnej Czechosłowacji oraz gdzieniegdzie spotykało się Łady. Jeżeli już udało się dostrzec samochód produkcji zachodniej, zazwyczaj był on używany i raczej w niezbyt dobrym stanie technicznym.
Najtańsze samochody już nie są najpopularniejszymi nad Wisłą. Teraz Polacy zaczęli stawiać na jakość, przez co modele segmentów A i B zostały zepchnięte na dalsze pozycje rankingów sprzedaży. Absolutnym królem roku 2016 okazała się Skoda Octavia. Zaraz za nią uplasowała się Skoda Fabia, Opel Astra, Volkswagen Golf i Toyota Yaris. Rok 1998 jest ważnym w dziejach polskiego przemysłu motoryzacyjnego z jeszcze powodu. Chodzi o początek wielkiego eksportu samochodów używanych. To wtedy zredukowane zostały stawki celne i to wtedy zaczęła się tendencja, która doprowadziła do przywiezienia i zarejestrowania nad Wisłą w roku 2016 aż miliona aut z drugiej ręki.
Oczywiście prawie dwie dekady to czas wystarczający, aby w Polsce zmieniły się nie tylko nawyki zakupowe. Drastycznie zmieniła się także sytuacja na samym rynku motoryzacyjnym, a w tym salony sprzedaży czy nawet konkretne modele aut. Pokazanie skali zmian wymaga żywych przykładów. A do roli żywych przykładów wybraliśmy trzy niezwykle popularne modele z trzech niezwykle popularnych segmentów. Następnie porównaliśmy ze sobą generacje obecne na rynku w roku 1998 i 2017. Wnioski płynące z tego eksperymentu są niezwykle ciekawe. Ale o tym już za chwilę.
Czeski wariant popularnego segmentu B
Jako pierwszy na warsztat trafił segment B. Jednym z absolutnych hitów sprzedaży wśród małych aut miejskich w roku 1998 w Polsce była Skoda Felicia. Dziś jej odpowiednikiem jest Skoda Fabia trzeciej generacji. Czym te auta różnią się od siebie? Odpowiedź jest prosta – praktycznie wszystkim! Fabia jest prawie 14 cm dłuższa od swojej prekursorki. A to prawdziwa przepaść. Do tego ma 2 cm większy rozstaw osi i 30 litrów większy bagażnik. Rozbieżności da się wyczuć również na polu technologii. O ile w starej Skodzie czuć jeszcze klimat modelu Favorit, o tyle najnowsza Fabia jest autem, które jest stuprocentowo zachodnioeuropejskie.
Bazowa Felicia była napędzana 1,3-litrowym silnikiem. Choć jednostka była stosowana w roku 1998, spokojnie pamięta jeszcze lata osiemdziesiąte. 8-zaworowa konstrukcja korzysta z jednopunktowego wtrysku. Do tego oferuje zaledwie 54 konie mechaniczne oraz rozpędza hatchbacka do pierwszej setki w 17 sekund! Fabia została wyposażona w litrowy, 3-cylindrowy motor o mocy 60 koni mechanicznych. W jej przypadku sprint do setki trwa 15,7 sekundy. Spalanie? Felicia jest o prawie 3 litry bardziej paliwożerna. Na szczęście była zdecydowanie tańsza. Jej ceny startowały os 27 450 złotych. A to o prawie 14 tysięcy mniej od podstawowej wersji Skody Fabii III.
W segmencie C dysproporcje są jeszcze większe. A największa dotyczy oferty cenowej. O ile za nową Astrę pierwszej generacji kierowca w roku 1998 musiał zapłacić 31 750 złotych, o tyle dzisiaj salonowa Astra V zostanie wyceniona na minimum 59 900 złotych. To o ponad 28 tysięcy więcej! Przepaść na polu ceny przekłada się na przepaść na polu technologii. Astra pierwszej generacji była w dużej mierze zmodernizowanym Kadettem. Miała przestarzałe silniki, bujające się w zakrętach zawieszenie i pozbawiony czułości układ kierowniczy. Nowa Astra to z kolei prawdziwy kompakt z XXI wieku. Wyśmienicie się prowadzi, dobrze przyspiesza oraz jest przestronny i dobrze wyposażony.
Starszy znaczy przede wszystkim mniejszy!
Współczesny Opel ma o 32 cm dłuższe nadwozie. Jest do tego o prawie 18 cm szerszy oraz ma o 15 cm większy rozstaw osi. Choć kubatura kompaktu zwiększyła się znacząco. Przyrost pojemności bagażnika wydaje się być symboliczny. Nowa Astra oferuje kufer o objętości 370 litrów, co stanowi wzrost o 10 litrów w stosunku do pierwszej generacji modelu. Bardzo mocno wyczuwalna różnica dotyczy listy wyposażenia. Pierwszy kompakt z Russelsheim standardowo otrzymywał tylko immobiliser. Najtańsza Astra V jest wyposażana w 6 poduszek powietrznych, radio z 4 głośnikami, pakiet elektryczny, światła do jazdy dziennej LED i manualną klimatyzację. Klimatyzację, której w Astrze I nie dało się nawet dokupić w większości wersji!
Ostatni z segmentów wybranych do porównania to segment D. A reprezentować go będzie marzenie motoryzacyjne Polaków lat dziewięćdziesiątych, czyli oczywiście Volkswagen Passat. Generacja B5 została niezwykle ciepło przyjęta przez kierowców nad Wisłą. Poruszała ich nowatorska sylwetka auta, wyśmienite wyposażenie oraz nowoczesna konstrukcja zawieszenia. Bzowy Passat nie był samochodem tanim. Kosztował 61 457 złotych, czyli mniej więcej tyle, ile dwupokojowe mieszkanie w centrum Warszawy. Nowy Passat generacji B8 jest dzisiaj zdecydowanie droższy. Jego cennik startuje od 91 190 złotych, a to sprawia że różnica sięga niespełna 33 tysięcy złotych.
Choć dopłata jest zdecydowanie znacząca, nie wynika z pychy Niemców, a jest uzasadniona wieloma czynnikami. Passat generacji B5 nigdy nie był autem o niewielkiej kabinie. To jednak nie przeszkodziło inżynierom w powiększeniu rozstawu osi nowej wersji aż o 10 cm. A to dopiero pierwszy z wskaźników zmiany. Pojemność bagażnika wzrosła o przeszło 100 litrów, a jednostki napędowe pochodzą z dwóch całkowicie innych technologicznie światów. Podstawowy model B8 korzysta z doładowanego benzyniaka o pojemności 1,4 litra. Ten m.in. dzięki bezpośredniemu wtryskowi paliwa generuje 125 koni mechanicznych. B-piątka oferowała 1,6-litrowego benzyniaka o 8-zaworowej głowicy, który doskonale pamiętał jeszcze lata osiemdziesiąte.
Auta lata 90. – porównanie dynamiki prezentuje przepaść
Nowy Passat osiąga pierwszą setkę w 9,7 sekundy. Stary potrzebuje 12,3 sekundy. Nowy Volkswagen spala średnio 5,3 litra benzyny. Nowy podnosi wynik do 8 litrów. Limuzyna z końca lat dziewięćdziesiątych posiadała standardowo 2 poduszki powietrzne, elektryczne sterowanie szyb i lusterek oraz wspomaganie układu kierowniczego. Recenzje dziennikarskie z roku 1998 opisywały taki standard jako wysoki i wystarczający. Ciekawe zatem co by powiedziały o dzisiejszym modelu. Ten ma komplet poduszek powietrznych, automatyczną klimatyzację, reflektory wykonane w technologii LED, system multimedialny z 5-calowym ekranem, ESP, system ochrony pasażerów przed wypadkiem czy czujnik deszczu.
Motoryzacyjna zmiana, która dokonała się w Polsce na przestrzeni ostatnich prawie dwóch dekad, wygląda trochę jak rewolucja. Samochody, które jeszcze w roku 1998 dominowały na ulicach dużych miast nad Wisłą, dziś stały się youngtimerami. A w miejsce Tico, Lanosa i Poloneza miano hitów sprzedaży zyskały auta nowoczesne. Oczywiście być może nowe pojazdy kosztują dziś więcej. Jednak to więcej przekłada się na technologiczną przepaść. Czy coś w ten sposób straciliśmy? Z pewnością zalety świata analogowego, a w tym jego koloryt. Co zyskaliśmy? Komfort, wygodę i… bezpieczeństwo!
