Nowoczesny silnik wysokoprężny jest mocny, dynamiczny, oszczędny i kulturalnie pracuje. Trzeba jednak pamiętać o tym, że nie ma róży bez kolców. Nowy diesel dużo lepiej spisuje się podczas eksploatacji od swoich hałaśliwych i topornych poprzedników z lat osiemdziesiątych. Jednak jest też dużo bardziej naszpikowany technologią oraz tym samym narażony na usterkę. A jedną z droższych w usunięciu jest awaria koła dwumasowego.
Silniki wysokoprężne znane jeszcze w latach osiemdziesiątych choć trwałe i oszczędne, nie do końca nadawały się do codziennej eksploatacji. Pracowały z charakterystycznym i niezwykle donośnym klekotem, a poza tym produkowały dużą ilość drgań skrętnych, które dosłownie szarpały układem napędowym i całym autem. Jako że w latach dziewięćdziesiątych producenci dostrzegli w dieslach szansę na rosnące wyniki sprzedaży, zaczęli je mocno unowocześniać. Skupili się na dopracowaniu dźwięku ich pracy, oszczędności i przede wszystkim mocy.
O ile legendarny motor wysokoprężny Volkswagena o pojemności 1,6 litra generował pod maską Golfa drugiej generacji zaledwie 54 konie mechaniczne, o tyle silnik 1,9 TDI znany spod maski Golfa IV mógł mieć nawet 130 koni. Niemalże trzykrotny wzrost mocy niestety wiązał się z proporcjonalnie dużym wzrostem ilości drgań. A to mogło mocno utrudnić prawidłową eksploatację. Tak duża ilość wibracji nie pozostałaby bez wpływu na stan silnika czy skrzyni biegów. Poza tym ograniczałaby komfort jazdy. Aby nieco ukulturalnić pracę nowoczesnych diesli, producenci zdecydowali się zatem na zastosowanie w roli tłumika koła dwumasowego.
Nawet 7 tysięcy złotych za nowe koło dwumasowe!
Choć dwumasa jest elementem koniecznym i nie da się bez niej zbudować mocnego silnika wysokoprężnego, kierowcy nie darzą jej sympatią. Głównie dlatego, że po kilku latach wymaga wymiany, a koszt zakupu nowego mechanizmu jest wysoki. Jak wysoki? To wszystko zależy od wyboru dostawcy oraz modelu samochodu. W przypadku pierwszych silników z serii TDI za koło dwumasowe w sklepie motoryzacyjnym można zapłacić już około tysiąca złotych. Dużo drożej będzie w ASO. Dla przykładu jeszcze kilka lat temu dwumasa dedykowana 2-litrowemu dieslowi w Subaru kosztowała w autoryzowanej stacji 7 tysięcy złotych.
A warto w tym momencie dodać, że dobrzy mechanicy radzą wymieniać koło dwumasowe razem z kompletnym sprzęgłem. A to wzbogaca listę wydatków o kolejne kilkaset złotych. Czemu te dwie wymiany łączą się? Obydwa mechanizmy współpracują ze sobą i oddziałują na siebie. Poza tym pracują w podobnym czasie, a więc jest szansa że i podobnie się zużywają. Jeżeli kierowca nie zastosuje się do rady, może zrobić sobie więcej krzywdy niż pożytku. Montaż nowego tłumika drgań skrętnych do zużytego sprzęgła często kończy się ponowną awarią i to w bardzo niedługim czasie.
Awaria koła dwumasowego jest zwiastowana przez co najmniej kilka objawów. W pierwszej kolejności na pedale sprzęgła pojawi się wyraźnie wyczuwalne bicie. Temu może towarzyszyć drżenie gałki zmiany biegów w trakcie jazdy z niską prędkością, wibrowanie silnika po wysprzęgleniu, ewentualnie podczas dynamicznego przyspieszania. Poza tym w przypadku mocno zużytego tłumika drgań skrętnych mogą pojawić się piski i hałasy występujące w trakcie zmiany biegów – najczęściej redukcji.
Ciężko powiedzieć o typowym przebiegu, po którym pojawi się awaria koła dwumasowego. Czasami będzie to 60, a czasami 300 tysięcy kilometrów. Od czego to zależy? Przede wszystkim od jakości wykonania samego mechanizmu. Na rynku znane były przypadki, w których źle wykonane dwumasy były wymieniane przez producentów w ramach gwarancji. Poza tym ogromne znaczenie ma miejsce eksploatacji. Diesle zostały stworzone do pokonywania dużych dystansów i tras. W związku z tym im więcej samochód porusza się w cyklu miejskim, tym bardziej obciążany jest tłumik drgań skrętnych i tym bardziej skraca się czas jego życia.
Awaria koła dwumasowego – staraj się ją opóźnić!
Dwumasa wymaga od kierowcy pamiętania o kilku zasadach. W pierwszej kolejności powinien starać się jeździć płynnie i płynnie rozwijać moc. Tłumik nie lubi nagłych zrywów i bardzo dynamicznego przyspieszania. Chwilowe i wyraźne zmiany prędkości obrotowej sprawiają, że koło jest zbytnio przeciążane. O ile sporadyczne korzystanie z zapasu mocy nie powinno mieć dużego wpływu na stan mechanizmu, o tyle częste i bardzo dynamiczne przyspieszenia mogą odbić się na stanie koła dwumasowego w bardzo krótkim czasie.
Kluczem do sukcesu jest też panowanie nad nawykami. A szczególnie niekorzystne mają osoby, które do diesla przesiadły się wprost z samochodu wyposażonego w silnik benzynowy. Jakie to ma znaczenie? Benzyniaki mają całkowicie inaczej zarysowaną krzywą przebiegu momentu obrotowego, a to sprawia że podczas ruszania kierowca z dużo większą dozą bezpieczeństwa dla sprzęgła może dodawać gaz. W dieslu maksymalny moment obrotowy jest dostępny zaraz po przekroczeniu wolnych obrotów. A to sprawia, że zbyt duża ilość gazu poważnie obciąża najpierw sprzęgło, a zaraz później koło dwumasowe.
O tłumiku drgań skrętnych warto pamiętać również podczas odpalania i gaszenia silnika. Profilaktyczne wciśnięcie pedału sprzęgła spowoduje ochronienie mechanizmu przed wibracjami i dużymi siłami, które w tym momencie rozchodzą się po całym układzie napędowym. Warto unikać też ciągnięcia ciężkich przyczep oraz należy bezwzględnie dbać o stan jednostki napędowej. Usterki układu zapłonowego sprawiają, że moment rozruchu wydłuża się. A to potęguje ilość energii, która potencjalnie może dotrzeć do koła dwumasowego.
