Recepta na gorącego hatchbacka jest dość prosta i znana jeszcze od czasu Golfa pierwszej generacji. Producent bierze standardowe auto segmentu C, B lub A, wyposaża je w kilka sportowych akcentów stylistycznych i uzupełnia mocnym silnikiem. Swojego czasu w Europie trwała swoista moda na hot-hatche. Szeroka oferta sprawiła jednak, że nie o wszystkich modelach dziś trzeba pamiętać. Postanowiliśmy przypomnieć zatem historie części tych aut, o których teraz już praktycznie nikt nie mówi. Zobaczcie jakie kiedyś budziły emocje!
Fiat Bravo I HGT
W latach dziewięćdziesiątych Fiat miał wielką słabość do sportowych wersji swoich hatchbacków. Jednym z przykładów może być model Bravo. Skąd wziął się skrót HGT? Jego rozwinięciem jest High Gran Turismo. Model specjalny w pierwszej kolejności można było rozpoznać za sprawą bardziej sportowej stylizacji. Na tą składały się m.in. nieco przeprojektowane zderzaki oraz 15-calowe felgi aluminiowe. Poza tym na liście wyposażenia standardowego modelu widniał ABS, pakiet elektryczny, dwie poduszki powietrzne oraz kierownica i gałka zmiany biegów pokryte skórą.
I choć wyposażenie było ważne, Fiata Bravo HGT kupowało się głównie z uwagi na jego możliwości! A te pod koniec lat dziewięćdziesiątych były naprawdę duże. Odpowiedzialny za dostarczenie mocy był dość nietypowy silnik benzynowy. Miał 2 litry pojemności, 20 zaworów i 5 cylindrów. Oferował 147 lub 154 konie mechaniczne. Już w słabszym wariancie rozpędzał hatchbacka do pierwszej setki w 8,5 sekundy. Prędkość maksymalna wynosiła 210 km/h.
Bravo HGT nigdy nie stało się bożyszczem tłumów. Produkcja była raczej marginalna, przez co dziś używane egzemplarze są prawdziwą rzadkością.
Peugeot 306 GTI-6
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych Peugeot 306 był bez wątpienia modelem gasnącym. Przestarzała konstrukcja produkowana jeszcze od roku 1993 coraz gorzej radziła sobie podczas walki z konkurencją i coraz mocniej było czuć po niej wiek. Mimo wszystko model występował w jednej wersji, na którą pomimo upływającego czasu, warto było zwrócić uwagę. Mowa oczywiście o modelu GTI. Pierwszą zaletą auta było dobre prowadzenie. Hatchback lubił ciasne zakręty i dość precyzyjnie komunikował się z kierowcą za pomocą układu kierowniczego.
Drugi plus ukrywał się pod maską. Mowa o 2-litrowym, wolnossącym benzyniaku o mocy 163 koni mechanicznych. Być może moment obrotowy o wartości 193 Nm nie robi dziś większego wrażenia. Warto jednak pamiętać o tym, że w tamtym czasie rozsądne auto na co dzień w Polsce – Fiat Cinquecento – oferował zaledwie 65 Nm! Peugeot 306 GTI osiąga pierwszą setkę w 8,8 sekundy. Maksymalnie rozpędza się nawet do 220 km/h. Wada napędu? Nie był mocno oszczędny. Podczas dynamicznej jazdy w mieście nie stanowiło dla niego problemu wypicie prawie 13 litrów bezołowiowej.
Volkswagen New Beetle RSI
Inżynierowie Volkswagena pracujący nad New Beetle otrzymali wszystkie składniki konieczne do zbudowania naprawdę świetnego auta. Mieli legendarną nazwę, trwającą pół wieku historię, a do tego technologię z popularnego Golfa. Mimo wszystko efektem ich prac stał się model naprawdę przeciętny. Karoserii nieco brakowało uroku, wnętrze było niezrozumiale ciasne, a sama forma wybitnie toporna. Mimo wszystko powstała jedna wersja, którą z łezką w oku można wspominać do dziś. Mowa o wariancie RSI.
Garbus w tym modelu wyróżniał się już na pierwszy rzut oka. Miał przeprojektowane zderzaki kończące się zdecydowanie bliżej asfaltu i wyposażone w większe wloty powietrza, wyśmienicie wyglądające, szprychowe felgi aluminiowe oraz aerodynamiczne i za razem wielkie skrzydło w tylnej części nadwozia. A to był dopiero początek! Wisienka na torcie ukrywała się bowiem pod maską i miała formę 3,2-litrowego silnika VR6. Benzyniak z nie do końca rozwiniętym układem V oferował 224 konie mechaniczne i aż 320 Nm momentu obrotowego. Auto było piekielnie szybkie. Pierwsza setka? 6,7 sekundy. Prędkość maksymalna? 225 km/h.
Volkswagen New Beetle RSI był produkowany tylko przez 3 lata. W tym czasie powstała niewielka ilość sztuk, przez co dziś model jest białym krukiem na rynku wtórnym.
Toyota Corolla E12 T-Sport
Toyota Corolla generacji E12 miała dość proste zadanie. Miała nieco unowocześnić formę jednego z najpopularniejszych modeli świata i sprawić, że ten będzie w stanie dalej podbijać swój sukces sprzedażowy. I mimo iż inżynierom wystarczyło zbudować prosty i trwały samochód, postanowili pozwolić sobie na chwileczkę zapomnienia. Tak właśnie powstał model T-Sport o nieco sportowym profilowaniu.
Auto było bardzo niepozorne. Tak naprawdę na pierwszy rzut oka od modelu standardowego odróżniały je standardowe obręcze aluminiowe oraz niewielki znaczek na grillu. Prawdziwą różnicę robił jednak dopiero silnik. 1,8-litrowy benzyniak ze zmiennymi fazami rozrządu był znany m.in. z Avensisa. W tej jednak wersji rozwijał 192 konie mechaniczne. A to wystarczyło do rozpędzenia gorącego hatchbacka z Japonii do pierwszej setki już w 8,4 sekundy. Wskazówka prędkościomierza przestawała się piąć dopiero przy wartości 225 km/h.
Toyota Corolla T-Sport nie podbiła rynku. Mimo wszystko dziś można znaleźć używane egzemplarze w dobrym stanie. Ich wybór może się stać ciekawą opcją na posiadanie dynamicznego auta na co dzień.
BMW 323Ti E36
Bawarczycy byli absolutnymi pionierami w luksusowej części segmentu C. A recepta na pierwszy model była dość prosta. Marka wzięła serię 3 generacji E36 w wersji sedan, zdecydowanie skróciła nadwozie i wyposażyła tył auta w klapę bagażnika unoszoną wraz z szybą. Wada rozwiązania była taka, że na pasażerów zasiadających na tylnej kanapie czekało naprawdę mało miejsca na nogi. Zaletą natomiast stało się współdzielenie palety silnikowej z większym bratem. W ten bowiem sposób powstał model 323Ti.
Kompaktowe BMW przekazywało na tylne koła moc 2,5-litrowego, rządowego, 6-cylindrowego benzyniaka. Jednostka była dość charakterystyczna dla Bawarczyków, a do tego naprawdę rasowo powarkiwała. Oczywiście była też mocna. Oferowała blisko 180 koni mechanicznych i 245 Nm momentu obrotowego. Gorący hatchback rozpędzał się do pierwszej setki w 7,8 sekundy. Imponował jednak nie tylko osiągami, ale i świetnym prowadzeniem. Niestety miał też wadę – zaporową cenę. Ta bardziej niż do konkurenta Astry czy Golfa pasowała do limuzyny segmentu D.
Citroen Xsara VTS
Citroen Xsara mógł nieco rozczarowywać stylistycznie. Jak na Francuzów był zdecydowanie za bardzo ułożony i poprawny. W wielu innych aspektach był jednak wybitnie dopracowany. Przykład? Mowa chociażby o przestrzeni w kabinie. Miejsca było wystarczająco dużo, aby autem mogły podróżować cztery osoby. Co więcej, do ich dyspozycji w hatchbacku był bagażnik o pojemności 408 litrów. To był bodajże rekord w tym czasie!
Xsara miała jednak więcej zalet. A jedną z nich okazywała się wersja VTS. Pierwsze egzemplarze miały świetnie wyglądające, 5-ramienne felgi aluminiowe oraz mięsiste fotele z dość tandetnie wyglądającą tapicerką. To jednak nie koniec sportowych emocji. Początkowo model był wyposażany w 1,8-litrowego benzyniaka o mocy 110 koni mechanicznych. Dość szybko jednak motor został podmieniony na 2-litrowy o mocy 163 koni mechanicznych. A to pozwoliło mu np. na osiągnięcie pierwszej setki już w 8,7 sekundy.
Sportowy Citroen Xsara prowadził się niezwykle pewnie. Układ kierowniczy dobrze reagował na ruchy kierownicą, a sama kierownica była stosunkowo mała. Dobrodziejstwo podwozia miało jednak pewne przekleństwo. A to nazywało się belką skrętną, która wymagała dość szybkiej regeneracji łożyska igiełkowego.
Ford SportKa
SportKa tak naprawdę dość nieznacznie różni się od klasycznego Ka. Ma dużo bardziej rozbudowane i kwadratowe zderzaki oraz świetnie wyglądające, gładkie felgi aluminiowe. Wersja „usportowiona” powstała pod koniec produkcji tylko po to, aby jeszcze na chwilę reanimować motoryzacyjnego trupa w segmencie A.
Słowo sportowy było używane przez Amerykanów nieco na wyrost. A świadczy o tym m.in. jednostka napędowa. Inżynierowie jakimś cudem upchnęli do mikroskopijnej komory w przedniej części nadwozia hatchbacka benzyniaka o pojemności 1,6 litra. 8-zaworowa konstrukcja rozwijała jednak tylko 95 koni mechanicznych. Auto było lekkie, ale oczywiście nie na tyle, żeby było w stanie mrozić krew w żyłach za sprawą osiągów. SportKa osiągał pierwszą setkę w 9,7 sekundy. W tym samym czasie spalał ponad 10 litrów paliwa w trakcie jazdy w mieście…
Jak na razie recenzja małego Forda nie brzmi najlepiej. Auto miało mimo wszystko potężną zaletę. Jaką? Prowadziło się naprawdę świetnie. Przez to dawało masę frajdy podczas jazdy i bardzo miło można go wspominać do dziś.
Opel Astra II OPC 2
Z czym kojarzy się Opel Astra II? Przede wszystkim z mało porywającą stylizacją, nudnym i przytłaczającym wnętrzem, beznamiętnym układem kierowniczym, bujającym zawieszeniem oraz wielkim sukcesem rynkowym. Poziom przeciętności w kompaktowym Oplu był na tyle wysoki, że sami Niemcy postanowili go nieco zredukować w roku 2002. Tak właśnie powstała druga wersja sportowego wariantu OPC.
Astra OPC przede wszystkim lepiej wyglądała od wersji standardowej. Miała przebudowane zderzaki i 17-calowe felgi aluminiowe. Odrobina designerskiej „namiętności” zajrzała również do kabiny pasażerskiej. A wszystko za sprawą pokrytych skórą foteli Recaro oraz lakierowanej na szaro konsoli centralnej. Co było jednak największą siłą Opla? Oczywiście silnik. 2-litrowy, doładowany benzyniak dostarczał na asfalt 200 koni mechanicznych. To był wynik porażający w segmencie C na początku nowego millenium.
Astra OPC 2 była narowista i dzika. Jeżeli jednak kierowcy udało się ustabilizować ją podczas jazdy na wprost, mógł osiągnąć pierwszą setkę już w 6,9 sekundy. Prędkość maksymalna wynosiła 240 km/h. Mimo iż model wywodził się z motoryzacyjnej nudy, ostatecznie może sprawić, że kierowca otrze się o motoryzacyjną pasję w czystej formie.
Volvo C30 T5
W roku 2006 Szwedzi postanowili zmierzyć się z segmentem C. I decyzja była dość dobrze umotywowana. Czemu? Ówczesny właściciel marki dostarczył sporej części technologii – wziął ją po prostu z Focusa, Volvo dorzuciło swój pomysł na stylizację oraz wyśmienity, 2,5-litrowy silnik benzynowy. Wady? Niezbyt udana stylizacja, praktycznie nieistniejący bagażnik, zdecydowanie za ciasna kabina pasażerska. Zalety? Piekielna moc!
Benzyniak dysponuje 5 cylindrami, do których powietrze wdmuchuje turbosprężarka. Efekt tej kooperacji to 230 koni mechanicznych oraz 320 Nm momentu obrotowego. Rozsądne na co dzień Volvo w przypadku C30 T5 staje się drogowym wariatem. Hot-hatch osiąga pierwszą setkę w 6,7 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 240 km/h.
Seat Ibiza II GTI Cupra Sport
Seat Ibiza drugiej generacji otrzymał dość proste zadanie. Miał sprawić, że technologia Volkswagena Polo zostanie ubrana nieco ładniejszymi blachami, a dzięki temu osiągnie światowy sukces sprzedażowy. Gdy okazało się, że plan inżynierów sprawdził się, szefowie Seata zaczęli poszukiwać ciekawych sposobów na rozwój oferty. I tak – trochę przez przypadek – zapoczątkowali serię modeli sportowych Cupra.
Pierwszy agresor w gamie Seata nie brzmi na dzisiejsze standardy porażająco. W końcu Ibiza GTI Cupra Sport była napędzana 2-litrowym silnikiem benzynowym wolnossącym o mocy 150 koni mechanicznych. Mimo wszystko ważyła tylko 1100 kilogramów. A to sprawiało, że w rękach wprawnego kierowcy była w stanie przyspieszyć do 100 km/h już w 8,3 sekundy. Model raczej nie sprzedawał się jak ciepłe bułeczki. Marka zawdzięcza mu jednak coś innego. Zasadził ziarenko, które kiełkuje do dziś. Dziś nawet ze zdwojoną mocą, bowiem kilka tygodni temu gama Cupra wydzieliła się z nomenklatury Seata.
