zamknij
PO GODZINACH

Hity zza żelaznej kurtyny: Volkswagen Garbus – moto-legenda z trudnymi początkami

REKLAMA
Fot. Materiały prasowe Volkswagen

Jego historia trwała 65 lat, w tym czasie wyprodukowano ponad 21,5 miliona egzemplarzy i wprowadzono aż 78 tysięcy zmian technicznych! I choć Garbus na stałe zapisał się w historii motoryzacji, część kierowców nawet dziś ma do niego ambiwalentny stosunek. Decyduje o tym jego sprzeczna natura. Z jednej strony to auto zbudowane przez samego Ferdinanda Porsche, które stało się jednym z symboli flower power. Z drugiej zamówienie na Volkswagena osobiście złożył sam Adolf Hitler. Zobaczcie pełną historię chrabąszcza z Niemiec.

Garbus stanowi doskonały dowód na to jak bardzo znaczenie niektórych pojęć zmieniło się z biegiem lat. Volkswagen był nazywany przez konstruktorów samochodem kompaktowym. Jak się ma jednak do dzisiejszych kompaktów? Patrząc na Focusa, Astrę czy nawet Golfa po prostu nijak! Warto jednak pamiętać o tym, że podwaliny koncepcji budowy auta przypadają na pierwszą połowę lat trzydziestych. A wtedy motoryzacja była całkowicie inna niż teraz. Przed II Wojną Światową samochody w większości wyglądały jak nieco unowocześnione automobile. Beetle prezentował się zatem wręcz świeżo na tle konkurencji.

Chcąc mówić o początkach Garbusa, należy w pierwszej kolejności zajrzeć nie do Niemiec, a… Czechosłowacji. Tak naprawdę to tam, a konkretnie w modelu Tatra V570 należy upatrywać korzeni samochodu dla ludu. Wszystko bowiem wskazuje na to, że Volkswagen został w dużej mierze oparty o plagiat. Jak do niego doszło? Twórcą Garbusa był Ferdinand Porsche. Ojciec legendarnej 911-tki za pośrednictwem Hitlera miał okazję poznać czechosłowackiego projektanta – Hansa Ledwinkę. Ponoć później wzajemnie opiniowali swoje projekty.

Volkswagen Garbus, Volkswagen Kaefer, Volkswagen, Garbus, Kaefer
Fot. Materiały prasowe Volkswagen

Porsche opiniował projekt Tatry i go… kopiował!

Jak pokazuje historia, Porsche robił coś więcej niż tylko opiniował projekt Ledwinki. Uważnie kopiował też rozwiązania zastosowane w koncepcie V570, a nieco później ubrał je w koncept, który zapowiadał niemiecki samochód dla ludu. W czasie II Wojny Światowej Tatra z przyczyn oczywistych nie miała zbyt wielu narzędzi, aby upomnieć się o wykorzystanie swoich patentów i rozwiązań technicznych. W związku z tym mimo iż sprawa trafiła do sądu na krótko przed wojną, zakończyła się dopiero w roku 1961. Volkswagen został zobowiązany do wypłaty odszkodowania w wysokości 3 milionów marek. Kwota była delikatnie mówiąc śmieszna.

Jakie cechy miał mieć Garbus? Hitler ułożył sobie w głowie dość klarowną wizję. Aby samochód mógł naprawdę zmotoryzować Niemcy, kabina pasażerska miała mieścić dwie dorosłe osoby i trójkę dzieci. Co więcej, samochód powinien rozpędzać się do 100 km/h. Kluczem do sukcesu miała być też oczywiście cena. Ta została ustalona na pułapie 990 marek. Czy to dużo? Była to kwota, która w latach trzydziestych odpowiadała równowartości mniej więcej 8 miesięcznych pensji przeciętnego Niemca. Aby dostęp do fabrycznie nowego Garbusa był jeszcze większy, Hitler chciał stworzyć system odkładania pieniędzy na auto. Miał on przyjąć formę książeczek oszczędnościowych – podobne rozwiązanie pojawiło się sporo później w Polsce w przypadku Fiata 126p.

“Inspiracja” projektem Ledwinki sprawiła, że w październiku roku 1935 Porsche przygotował dwa pierwsze prototypy Garbusa. Te zostały nazwane V1 i V2. Nazwy się z czymś kojarzą? Nie wiadomo do końca czy Ferdinand zrobił to celowo, jednak identycznie “imiona” nosiły rakiety wykorzystywane przez Niemców podczas działań wojennych. I żeby ironia losu była jeszcze większa, rakieta V1 była nawet produkowana w czasie wojny w zakładach Volkswagena.

Volkswagen Garbus, Volkswagen Kaefer, Volkswagen, Garbus, Kaefer
Fot. Materiały prasowe Volkswagen

Volkswagen Garbus – twórca Porsche, wykonawca Daimler

W roku 1936 do floty dołączyły kolejne trzy prototypy, a w roku 1937 następne trzydzieści sztuk. Ostatnia z wymienionych serii choć była produkowana w zgodzie ze wzorem dostarczonym przez Porsche, powstała już w zakładach Daimlera. Na marginesie – takie to właśnie były czasy, w których Mercedes bez żadnych obiekcji mógł współpracować z Ferdinandem ze Stuttgartu. Modele testowe jeszcze przed wybuchem wojny pokonały w sumie prawie 3 miliony kilometrów. Sam program testowy był na tyle wszechstronny, że część pojazdów trafiła nawet do Afryki i… Polski! Na podstawie obserwacji powstawały kolejne wersje koncepcyjne.

O ile pierwsze Garbusy miały dość ostro zarysowaną przednią szybę, o tyle z czasem jej kształt został mocno złagodzony. W ten sposób obłe nadwozie otrzymało jeszcze mocniej podkreślony garb, a z tego miejsca był już tylko krok do ugruntowania się ksywki przyznanej przez kierowców samochodowi dla ludu. Jeżeli chodzi o silnik, Porsche zbudował jednostkę o pojemności 995 cm3. Ta była chłodzona powietrzem, miała chłodnicę oleju i oferowała 26 koni mechanicznych. Auto rzeczywiście osiągało 100 km/h, jednak wyłącznie podobno! I choć motor dość dobrze wypadł w testach, z czasem został rozbudowany. Jego pojemność została zwiększona do 1131 cm3.

Volkswagen Garbus, Volkswagen Kaefer, Volkswagen, Garbus, Kaefer
Fot. Materiały prasowe Volkswagen

Technologia użyta do budowy Garbusa była z jednej strony dobrze sprawdzona. Z drugiej okazywała się spartańsko prosta. Mechanizmy były na tyle mało skomplikowane, że w konstrukcji właściwie niewiele rzeczy mogło się zepsuć podczas eksploatacji. A taki stan rzeczy zadowolił Hitlera. Adolf dość szybko dał zielone światło na produkcję. Nic zatem nie stało na przeszkodzie, aby w roku 1938 świat zobaczył oficjalnie niemiecki samochód dla ludu. Model początkowo został nazwany KdF-Wagen. Nie miał jednak zbyt wiele czasu na rozpędzenie swojej rynkowej kariery. Mniej więcej rok później niemieckie oddziały zaatakowały bowiem Westerplatte.

II Wojna Światowa – Garbus, a obok niego rakiety V1

W czasie II Wojny Światowej produkcja Garbusa była marginalna. Ograniczenia wynikały chociażby z tego, że – jak już wspominałem – w zakładach Volkswagena tworzone były m.in. rakiety V1. Auta, które udało się zmontować, otrzymywała wyłącznie elita wybrana prawdopodobnie na podstawie klucza partyjnego. I choć sytuacja z dzisiejszego punktu widzenia może bulwersować, seryjny montaż nie miał tak naprawdę wielkiego sensu. W początkowej fazie działań wojennych to Niemcy były górą. To jednak nie miało żadnego wpływu m.in. na dostępność paliwa. Benzyna była zdecydowanie deficytowa! A po wojnie… po wojnie fabryka Volkswagena trafiła w ręce aliantów.

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ  Samochody Jeremy'ego Clarksona

Początkowo wojska brytyjskie chciały rozebrać montownię Garbusów i przewieźć jej elementy do Wielkiej Brytanii. Plan jednak został odrzucony przez rodzimych producentów. Ci uznali bowiem, że samochód dla ludu z Niemiec jest przestarzały, nikt nie będzie chciał go kupić, a więc jego produkcja jest całkowicie nieopłacalna. Brytyjczycy nie pierwszy raz wykazali się totalną ignorancją, w tym jednak przypadku szczególnie bolesną. 65 lat montażu oraz ponad 21,5 miliona sprzedanych sztuk stanowią najlepszy dowód na to, że alianci po prostu grubo się pomylili! Fakt jest jeden – fabryka niedługo po wojnie i zaraz po usunięciu z niej ogromnego niewybuchu zaczęła pracować na nowo.

Volkswagen Garbus, Volkswagen Kaefer, Volkswagen, Garbus, Kaefer
Fot. Materiały prasowe Volkswagen

Powojenny Garbus był napędzany silnikiem o pojemności 1,1 litra. 4-cylindrowy bokser rozwijał 25 koni mechanicznych. Osiągał 105 km/h, rozpędzał się do pierwszej setki w 50 sekund i spalał średnio 7,5 litra benzyny. Choć dziś dane te nie robią większego wrażenia, powojenne Niemcy były głodne motoryzacji w jakiejkolwiek formie. A to musiało iść w parze po pierwsze z nisko zarysowanymi wymaganiami kierowców, a po drugie z rodzimą produkcją samochodu.

Po wojnie produkcja Volkswagena Garbusa ruszyła z kopyta!

Dość szybko dyrektorem fabryki Volkswagena został Heinz Nardhoff i okazał się całkiem sprawnym managerem. Pod jego wodzą montaż nabrał tempa, a już w roku 1955 halę opuścił milionowy Garbus. Duże zainteresowanie samochodem dla ludu sprawiło, że w roku 1949 w zakładach Karmanna narodziła się wersja kabriolet. Lata pięćdziesiąte upłynęły Volkswagenowi pod znakiem licznych modernizacji. To wtedy pojawiły się klapki wentylacyjne poniżej przednik słupków, nowa deska rozdzielcza oraz zsynchronizowane przełożenia w skrzyni.

Rok 1954 przyniósł lifting silnika. Jego pojemność wzrosła do 1,2 litra. Moc podskoczyła do 30 koni mechanicznych. Lata pięćdziesiąt to czas modernizacji, ale i światowej ekspansji. I tak w roku 1953 w Meksyku powstał zakład Volkswagena. W roku 1957 Niemcy wykonali ten sam zabieg, jednak tym razem w Melbourne w Australii. Decydenci stojący za sukcesem auta dla ludu inwestowali i to inwestowali dobrze. Nie ma się zatem co dziwić, że sprzedaż auta rosła w zastraszającym tempie. A już w latach sześćdziesiątych Garbus mógł zacząć bić rekordy.

Volkswagen Garbus, Volkswagen Kaefer, Volkswagen, Garbus, Kaefer
Fot. Materiały prasowe Volkswagen

Absolutnie wyjątkowy okazał się dla pierwszego Volkswagena rok 1971. W ciągu 12 miesięcy Niemcy zbyli w sumie 1 291 612 pojazdów. To oznacza, że każdego dnia przedstawicielstwo marki opuszczało prawie 3540 samochodów, a ogólna liczba produkcji sięgnęła niemalże 15 milionów sztuk! I choć Garbus jeszcze przez lata od tego wydarzenia był królem, jego pozycja powoli zaczęła słabnąć w Europie. A wszystko za sprawą prezentacji w roku 1974 pierwszej generacji Golfa. Pod względem zaawansowania technologicznego czy praktyczności nowy Volkswagen dosłownie rzucił na kolana Garbusa. Do tego zmyślną konstrukcję łączył z nadwoziem zaprojektowanym przez Giorgetto Giugiaro.

Kolejne modernizacje, a w tym mocniejsze silniki i inne zawieszenie

W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych Niemcy na upartego modernizowali konstrukcję Garbusa. W roku 1965 pojemność silnika ponownie zwiększyła się. 1,3-litrowa jednostka zaoferowała kierowcy 40 koni mechanicznych. W roku 1966 zadebiutował motor 1,5 litra (44 KM), w roku 1967 instalacja elektryczna o napięciu 12 woltów, w roku 1970 dwuobwodowy układ hamulcowy, w roku 1971 dwubiegowy nawiew i kolumny McPhersona w przednim zawieszeniu, a w roku 1972 benzyniak 1,6 litra (50 KM).

Choć Niemcy dość systematycznie modyfikowali Garbusa, niestety coraz bardziej widoczne stawało się to, że same kosmetyczne poprawki nie wystarczą. Volkswagen z dnia na dzień zyskiwał nowe zmarszczki, których nie był w stanie zakryć ani mocniejszy silnik, ani nieco nowocześniejsza kabina pasażerska. A jako że kierowcy w Europie stawali się coraz bardziej wymagający, spotkanie tych dwóch tendencji musiało oznaczać jedno. Mowa oczywiście o końcu produkcji auta.

W roku 1974 Garbus zgasił za sobą światło w zakładzie w Wolfsburgu. W roku 1978 zakończył się montaż modelu w Emden. Przez jakiś czas auta były produkowane jeszcze w Belgii, a później zostały mu już tylko taśmy fabryki w Meksyku. I choć Ameryka Południowa długo nie chciała oddać Garbusa, import aut do Europy zakończył się już w roku 1985. Ostatecznie jednak i Meksyk musiał wygasić produkcję samochodu dla ludu. Ostatni egzemplarz wyjechał z hali montażowej 30 lipca 2003 roku. I choć historia modelu w tym momencie zakończyła się, nikt w centrali Volkswagena nie ocierał łez. Garbus zapewnił bowiem Niemcom stałe miejsce w panteonie motoryzacyjnych gwiazd.

Beetle to najdłużej produkowany model w historii! Dodatkowo to jedno z tych aut, których wolumen produkcji przyprawia o zawrót głowy. W końcu w ciągu 65 lat na całym świecie zmontowano i sprzedano dokładnie 21 529 464 egzemplarze.

Volkswagen Garbus – podsumowanie

Garbus z całą pewnością jest modelem kultowym. Kultowość wyszła jednak trochę przy okazji. Bo pierwszy Volkswagen choć ma przyjazne spojrzenie, tak naprawdę nigdy nie miał duszy ekscentrycznego rockmana. Oczywiście jego sukces jest niezaprzeczalny. Ponad 21,5 miliona sztuk i 65 lat produkcji to wynik, którego inne marki mogą wyłącznie zazdrościć. Z drugiej strony jego osobowość ma też i ciemne strony. A najciemniejsza dotyczy pochodzenia. To kierowcy na całym świecie zdaje się jednak wybaczyli. Dzięki czemu dziś Garbus nie jest wspominany jako pomysł Hitlera i technologiczny plagiat z Tatry, a raczej symbol flower power czy rosnącej w siłę, powojennej motoryzacji w Europie.

Tagi: auta klasycznevolkswagenVolkswagen BeetleVolkswagen Garbus
Kuba Brzeziński

Autor Kuba Brzeziński

Czasami racjonalista, czasami pedantyczny wielbiciel abstrakcji. Ceni wolność i niezależność. Niepoprawny miłośnik samochodów, który wierzy, że pod masą śrubek i mechanizmów kryje się dusza. Poza tym dziennikarz - motoryzacyjny oczywiście.

DODAJ KOMENTARZ