zamknij
REKLAMA
Fot. Materiały Wartburg

Był aerodynamiczny jak blok z wielkiej płyty, stabilny jak prom Jan Heweliusz, a do tego równie często modernizowany co polski przemysł za czasów PRL-u. Wartburg 353 stanowił NRD-owskie marzenie o wygodnym samochodzie rodzinnym, które zostało zbudowane w oparciu o jedną z największych, przedwojennych montowni BMW. Nie ma się jednak co oszukiwać, z bawarskimi produktami poza miejscem produkcji nie miał nic wspólnego!

Władze NRD zastały niezwykle korzystną rzeczywistość motoryzacyjną po II Wojnie Światowej. BMW, które zostało zmuszone do wyprowadzki do zachodnich Niemiec, pozostawiło po sobie największy zakład produkcyjny zlokalizowany w miejscowości Eisenach. A takiej infrastruktury po prostu nie dało się nie wykorzystać. Na jej bazie powstała firma VEB Automobilwerk Eisenach. Ta już w roku 1955 zaprezentowała swoje pierwsze dzieło – Wartburga 311. Auto cieszyło się sporym zainteresowaniem kierowców nie tylko bloku wschodniego, dzięki czemu utrzymało się w produkcji przez 11 lat.

Rok 1966 przyniósł prawdziwą rewolucję wschodnioniemieckiej motoryzacji. Wartburg 312 o karoserii inspirowanej amerykańskimi krążownikami zszedł ze sceny i ustąpił miejsca modelowi o oznaczeniu 353. Nowy sedan doskonale wiedział czym są designerskie trendy. Idąc za najnowszym krzykiem motoryzacyjnej mody został wyposażony w kanciaste nadwozie. Choć dziś niezwykle geometryczna bryła może sprawiać wrażenie „wyciosanej”, pod koniec lat sześćdziesiątych poruszała serca motomaniaków z bloku wschodniego. Uroku dodawały jej chromowane akcenty, a w tym obudowy reflektorów, grill i kołpaki.

Wartburg 353 nie miał pojęcia o aerodynamice!

Oczywiście modnie nie znaczy w tym przypadku aerodynamicznie. Mocno ścięty przód i szyba skutecznie stawiały opór opływającemu powietrzu. Błędy popełnione na polu aerodynamiki oczywiście były ważne. Kierowcy z państw funkcjonujących pod kuratelą Związku Radzieckiego nie mieli jednak sportowych zakusów. A nawet gdyby je mieli, skutecznie zostałyby one stonowane przez możliwości jednostki napędowej. Litrowy dwusuw dysponował trzema cylindrami oraz oferował 45 koni mechanicznych mocy. Ważące minimum 920 kilogramów auto osiągało pierwszą setkę po grubo ponad 20 sekundach, podczas gdy prędkość maksymalna nigdy nie przekroczyła 130 km/h.

Silnik choć cherlawy, jest ciepło wspominany przez kierowców. Brzmiał naprawdę charakterystycznie oraz wypuszczał z rury wydechowej ogromne ilości niebieskawego dymu za każdym razem, gdy kierujący dodał do paliwa zbyt dużo oleju. Dodatkowo już w roku 1969 otrzymał pierwszą modernizację. Inżynierowie podkręcili jego możliwości. W efekcie moc wzrosła do 50 koni mechanicznych. Nowy moment obrotowy wynosił 100 Nm. Motor nie był ani szczególnie nowoczesny, ani tym bardziej trwały. Już po pokonaniu 40 – 50 tysięcy kilometrów zacierały się łożyska korbowodów i wału korbowego. Usterka powtarzała się cyklicznie.

Całkiem nowoczesna w realiach lat sześćdziesiątych karoseria i dwusuwowy silnik zostały przybrane podwoziem znanym z Wartburga 312. Inspirowanie się modelem poprzednim oznaczało przestarzałą technologię, która konstrukcyjnie pamiętała jeszcze lata pięćdziesiąte. Podstawą podwozia stała się rama, do której zamocowano w pełni niezależne zawieszenie. Przód wspierał się na dwóch wahaczach na koło, każda ze stron z tyłu korzystała natomiast z pojedynczego wahacza. Dodatkowo inżynierowie z Eisenach zastosowali amortyzatory i sprężyny śrubowe.

Komfort za cenę skandalicznego prowadzenia

Wartburg 353 zdecydowanie stawiał na komfort jazdy. Nie bał się nierówności oraz świetnie radził sobie podczas jazdy po polnych drogach. W tym samym czasie całkowicie nie rozumiał specyfiki pokonywania zakrętów. Podczas szybszego wchodzenia w łuk momentalnie wpadał w podsterowność, a jego nadwozie wychylało się. Podczas jazdy w koleinach zaczynał bujać karoserią, dzięki czemu pasażerowie mogli się poczuć jak na statku. Pomijając miękkie zawieszenie stabilność niemieckiego sedan mocno zaburzał wysoko umieszczony środek ciężkości. Problem dotyczył też tylnych hamulców. Te w trakcie mocnego wciśnięcia pedału hamulca blokowały się i stawiały auto bokiem.

W przeciwieństwie do podwozia, kabina była zaprojektowana zmyślnie. Mieściła pięciu pasażerów, oferowała regulowany kąt oparcia przednich foteli oraz za dopłatą gałkę zmiany biegów, która wychodziła wprost z podłogi auta. Zasadnicze problemy były właściwie tylko dwa. Po pierwsze praktycznie nie było wygłuszenia! Po drugie choć bagażnik sedana liczył 525 litrów, trzeba było go załadowywać z dużą dozą rozsądku. Zbyt duże obciążenia sprawiały, że nadwozie po prostu przełamywało się. Jak to możliwe? Inżynierowie zaprojektowali Wartburga 353 w taki sposób, że jego rama kończyła się przed tylnymi kołami. W ten sposób kufer nie miał żadnego wsparcia i przenosił wszelkie przeciążenia na dosyć delikatne błotniki.

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ  Legendarne youngtimery: Mercedes W123 - światowa kariera niemieckiej gwiazdy

Sedan zdecydowanie dominował w sprzedaży. Nie był jednak jedyną wersją, którą kierowcy z demoludów mogli wybrać. Wartburg 353 występował również m.in. jako kombi. Co ciekawe, pierwotna wizja projektantów zakładała, że kombi stanie się bazowym stylem nadwozia. Ich pomysł pokrzyżowała dopiero decyzja władz NRD. Model nazwany Tourist był oczywiście jeszcze mniej wyrafinowany stylistycznie od nadwozia 4-drzwiowego. Mimo wszystko po złożeniu tylnej kanapy zabierał na pokład aż 2000 litrów bagażu. Dodatkowo nie był dużo cięższy od sedana, a wszystko za sprawą błotników i klapy bagażnika wykonanych z tworzyw sztucznych wzmacnianych matami włókna szklanego. Sporadycznie kierowcy decydowali się na pick-upy nazwane Trans.

Moda zaczęła się zmieniać, Wartburg 353 niestety nie

W roku 1975 Wartburg był zmodernizowany po raz pierwszy oraz otrzymał przydomek 353W. Tablica rozdzielcza zamontowana w aucie nieco się zaokrągliła, inżynierowie zastosowali łamaną kolumnę kierowniczą oraz standardowe pasy bezpieczeństwa z przodu. Nowością był również dwuobwodowy układ hamulcowy z tarczami montowanymi na przedniej osi. Na pakiet kolejnych zmian sedan musiał czekać 7 długich lat. W roku 1982 do akcji wkroczyli projektanci, a pierwszym ich krokiem było skasowanie chromów. Ciemne wykończenie pojawiło się na obwódkach reflektorów, wlocie powietrza oraz zderzakach. Zasadniczą zmianą było również zastosowanie reflektorów przednich H4.

Ostatnia modernizacja została przeprowadzona w roku 1984. To od tego momentu kierowcy mogli zacząć korzystać z dobrodziejstwa wskaźnika temperatury płynu chłodzącego i poziomu paliwa, ekonomizera oraz nowego sprzęgła. Wraz z wprowadzeniem do sprzedaży Wartburga 353S auto otrzymało pas przedni lakierowany w kolorze nadwozia. Produkcja wschodnioniemieckiego sedana została wygaszona w roku 1988. 22 lata produkcji zakończył się dla modelu bilansem na poziomie 1 225 190 wyprodukowanych sztuk.

Według oficjalnej linii władz NRD Wartburg 353 był rozsądnym autem dla rodziny. To jednak nie przeszkadzało inżynierom w pracach nad kolejnymi wersjami rozwojowymi. A część z nich była naprawdę ciekawa! Niemieccy twórcy zbudowali m.in. prototyp 353 Rally Duo z dwoma silnikami czy Wartburga 360 łudząco przypominającego Audi 80. Jednym z ciekawszych konceptów był Wartburg z nadwoziem w stylu Citroena Mehari. Za pomocą śmiesznego projektu z mocno okrojoną karoserią producent chciał się wpisać w potrzeby wojskowe.

Wartburg 353 – podsumowanie

W Polsce Wartburg w momencie stał się jednym z obiektów motoryzacyjnych westchnień. Za fabrycznie nowe auto trzeba było zapłacić 120 tysięcy złotych. Dla przykładu Syrena była prawie dwukrotnie tańsza! W latach siedemdziesiątych, gdy na pięć lat władze PRL wstrzymały import modelu 353, ceny na giełdach drastycznie skoczyły do góry. Za Wartburga trzeba było zapłacić w szczytowym okresie tyle samo co za Fiata 125p. Z tą jednak różnicą, że włoski sedan kosztował w Polmozbycie 60 tysięcy złotych więcej. Na początku lat osiemdziesiątych sedany z NRD na nowo zaczęły trafiać nad Wisłę. Roczna sprzedaż w tym okresie nie przekraczała 8 tysięcy egzemplarzy rocznie.

Niemcy mieli naprawdę ciekawy pomysł na samochód. Wykorzystali rządzącą w latach sześćdziesiątych geometrię kształtów i zbudowali nadwozie, które podobało się nawet w Europie Zachodniej. Gdzie popełnili błąd? Uzupełnili karoserię przestarzałą technologią i następnie produkowali model przez dwie długie dekady. Jednym słowem Wartburg 353 stanowi jaskrawy przykład tego jak wyglądały auta z bloku wschodniego i jak pod żadnym pozorem nie należy budować samochodów dziś.

Tagi: auta z bloku wschodniegoWartburgWartburg 353
Kuba Brzeziński

Autor Kuba Brzeziński

Czasami racjonalista, czasami pedantyczny wielbiciel abstrakcji. Ceni wolność i niezależność. Niepoprawny miłośnik samochodów, który wierzy, że pod masą śrubek i mechanizmów kryje się dusza. Poza tym dziennikarz - motoryzacyjny oczywiście.

DODAJ KOMENTARZ