Hity bloku wschodniego: GAZ-24 Wołga – majestatyczny, komfortowy i… radziecki!

Legenda czarnej Wołgi powraca. Jednak dziś z przymrużeniem oka! We współczesnej Warszawie żadne z dzieci nie bałoby się starej limuzyny pochodzącej z ZSRR. A to akurat dobrze. Bo GAZa-24 nie trzeba się bać. To auto, które miało dużą wartość w swoim czasie. Niestety zostało wizerunkowo zniszczone przez głupią politykę władz komunistycznych. A szkoda, bo kraje zachodu miały o nim dobre zdanie – oferowało wiele za niewiele.

Prace nad nową generacją limuzyny Wołgi rozpoczęły się już na początku lat sześćdziesiątych. Prototypy zaczęły być budowane w latach 1961 – 1965, a w roku 1967 odbyła się oficjalna prezentacja modelu produkcyjnego. Od tego momentu wszyscy już wiedzieli jak będzie wyglądał GAZ-24. Nadal niewiele osób mogło go jednak jeszcze kupić. W roku 1968 powstały zaledwie 32 sztuki i to też głównie do celów testowych. Rok później zmontowano 215 egzemplarzy sedana, a wielkoformatowa produkcja tak naprawdę ruszyła dopiero w roku 1970. To wtedy zakłady opuściło w sumie 18 486 egzemplarzy Wołgi.

Wołga zaprezentowała swoje wdzięki w Londynie!

Początek seryjnej produkcji stał się momentem, w którym władze Związku Radzieckiego postanowiły pochwalić się światu swoim nowych samochodem. Właśnie dlatego auto trafiło na targi motoryzacyjne do Londynu! Czemu Wołga mogła zwrócić uwagę brytyjskiej publiczności? Głównie za sprawą majestatycznych rozmiarów nadwozia. Auto było wyjątkowo szerokie i do tego stosunkowo niskie. Poza tym projektanci nie zapomnieli o klasycznym, uchylnym lufciku w przednich drzwiach oraz rasowym wybrzuszeniu na masce. Forma GAZ-a była zachowawcza. Być może wynikało to z mody panującej w latach siedemdziesiątych, a być może późniejszych oszczędności podczas procesu produkcji.

Opinia publiczna podejrzewała GAZ-24 Wołgę o inspirację jednym z krążowników szos ze Stanów Zjednoczonych. Poszukiwanie genezy za oceanem jest jednak prawdopodobnie błędem. Wszystko bowiem wskazuje na to, że pomysł stylistyczny przyszedł znad Wisły! W roku 1964 inżynierowie FSO zbudowali prototyp Warszawy 210. Auto zostało jednak uznane przez polskie władze za zbyt postępowe i po prostu zbędne w realiach PRL-u. Według legendy innego zdania byli radzieccy towarzysze. Właśnie dlatego kazali przewieźć jeden z prototypów 210-tki do Moskwy, gdzie tam trafił on w ręce inżynierów GAZ-a. Ile w tym prawdy? Dziś ciężko to sprawdzić. Jedno jest pewne – auta są do siebie podobne.

Jedną z największych zalet GAZ-a była kabina pasażerska. Kwadratowa deska rozdzielcza dosyć dobrze wpisywała się w ówczesne trendy stylistyczne. Przeszkadzać mogło jedynie koło kierownicy, które rozmiarami pasowało bardziej do… autobusu. W zamian Wołga oferowała potężną ilość przestrzeni. A to gwarantował imponujący rozstaw osi. Koła z przodu i z tyłu były oddalone od siebie o 2800 mm. Dokładnie taki sam rozstaw 17 lat później osiągnął m.in. Mercedes W124. Przestrzeń w kabinie pasażerskiej została uzupełniona dużym bagażnikiem. Kufer mieścił 580 litrów.

GAZ-24 Wołga: luksus wprost ze Związku Radzieckiego

Limuzyna została zbudowana w oparciu o klasyczną konstrukcję. Mianowicie silnik trafił pod przednią maskę, podczas gdy napęd był przekazywany na tylne koła. Jednocześnie konstrukcja została uzupełniona miękko pracującym zawieszeniem. Na przedniej osi skok kół regulowały podwójne wahacze połączone ramą pomocniczą. Z tyłu nierówności amortyzowały resory piórowe. Układ hamulcowy składał się z bębnów. Mimo wszystko otrzymał wspomaganie i wydawał się całkiem nowoczesny w roku 1967. Szczęśliwi nabywcy Wołgi nie mogli narzekać na poziom wyposażenia. O ile w Trabantach, Syrenach czy Daciach bez dopłaty otrzymywało się wyłącznie karoserię i koła, o tyle radziecki producent dawał kierowcom radio, elektryczny zegar czy centralny podłokietnik. W skrócie luksus made in CCCP!

Czarny GAZ-24 Wołga na początku lat siedemdziesiątych stał się wyrazem statusu społecznego. W krajach bloku wschodniego takim autem podróżowali jedynie dyrektorzy, komunistyczni dygnitarze, ewentualnie osoby o naprawdę szerokich kontaktach w środowisku politycznym. Wołgi były bardzo często wykorzystywane również w roli samochodów dla tajnych oddziałów milicji, ewentualnie służb bezpieczeństwa. A to skojarzenie było już dużo mniej pozytywne i być może spowodowało wytworzenie późniejszego mitu. Otóż według miejskiej legendy z czasu PRL-u czarny GAZ odpowiadał za porwania dzieci!

GAZ-24 Wołga w wersji wieloseryjnej otrzymywał jedną jednostkę napędową występującą w dwóch wariantach mocy. Motor miał 2445 cm3, 4 cylindry, rozrząd w architekturze OHV oraz 8 zaworów. Solidna pojemność niestety nie oznaczała jeszcze mocy. Dla przykładu model ZMZ-24D miał 95 koni i był mocniejszym z wariantów! Słabsza wersja o oznaczeniu ZMZ-2401 generowała tylko 84 konie mechaniczne. Wołga ważyła przeszło 1400 kilogramów. Inżynierowie wiedzieli zatem, że wymaga silników o większej krzepie. I takie pojawiły się w planach konstrukcyjnych. Mowa była o rzędowych, sześciocylindrowych oraz widlastych, ośmiocylindrowych benzyniakach. Na nieszczęście partyjny beton uznał rozbudowę palety za zbędną. Tym samym idee rozwojowe przepadły.

5,5 litra i V8 – auto wymagało żeliwnej płyty w bagażniku!

Oczywiście dziś można spotkać GAZ-a wyposażonego w 5,5-litrową V-ósemkę i tak, była to wersja seryjna. Nikt nie mógł jednak kupić tak skonfigurowanego auta. Było ono bowiem zarezerwowane wyłącznie dla służb bezpieczeństwa. KGB nie kojarzyło się dobrze. Mimo wszystko ten sedan mógł imponować. Rasowo warczała, miała 190 koni, 3-biegowy automat z limuzyny GAZ Czajka i dwie końcówki układu wydechowego. Konstrukcja nie była jednak sprawdzona i szybko okazało się, że ma poważną wadę. Silnik był na tyle ciężki, że zaburzał sposób prowadzenia. Aby czarna Wołga w ogóle dała się prowadzić, inżynierowie zaczęli m.in. montować w bagażniku żeliwną płytę o masie 200 kilogramów!

Rok 1972 przyniósł kolejną premierę w gamie GAZ-a. Tym razem inżynierowie pokazali wariant kombi. Model o oznaczeniu 24-02 przede wszystkim porażał przestrzenią! W kabinie zamontowano nie dwa, a trzy rzędy siedzeń. W efekcie Wołgą podróżować mogło nawet 8 osób. Wersja ta w bloku wschodnim nie była jednak dostępna dla każdego kierowcy. Aby mieć prawo zakupu GAZ-a kombi, trzeba było uzyskać zgodę władz państwowych. A tą dawano wyłącznie w kilku przypadkach, w tym głównie w sytuacji, w której towarzysz miał wielodzietną rodzinę.

W Wołdze kombi mieściło się nawet 8 osób

Wariant kombi był również przekazywany do firm taksówkarskich. Dla nich radzieckie zakłady przygotowywały jednak specjalną wersję – model o znacznie zubożonym standardzie. Auto było napędzane silnikiem z obniżonym wskaźnikiem kompresji, otrzymywało kabinę pasażerską wykończoną niższej jakości materiałami oraz sztywniejsze sprężyny z tyłu zwiększające ładowność do 400 kilogramów. Rok 1973 oznaczał dla modelu GAZ-24 Wołga odrobinę zachodniego luksusu. Na kwadratowej konsoli centralnej pojawiły się wstawki plastikowe imitujące drewno. Poza tym inżynierowie ze względów bezpieczeństwa przenieśli stacyjkę z konsoli na kolumnę kierowniczą.

Zimą roku 1974 inżynierowie GAZ-a pozwolili sobie na odrobinę szalonej inżynierii. Zbudowali pięć prototypów modelu GAZ 24-95s, czyli Wołgi na szczudłach. Auto było klasycznym sedanem z mocno przebudowanym podwoziem. Miało wysoki prześwit, ogromnych rozmiarów opony i oczywiście napęd na cztery koła. Protoplasta dzisiejszych SUV-ów nie przeszedł jednak pomyślnie testów fabrycznych. Prace nad autem porzucono, a testówki popadły w zapomnienie. Ponoć dwa egzemplarze przetrwały do dziś. Jeden znajduje się w zbiorach jednego z rosyjskich muzeów, a drugi prywatnego kolekcjonera.

W roku 1975 GAZ-24 Wołga otrzymał pierwszą modyfikację. Ta była jednak nadwyraz delikatna. Inżynierowie zmienili wygląd lusterek zewnętrznych oraz wyposażyli silnik w system chłodzenia, który był dostosowany do płynu chłodzącego, a nie wody. Rok później lista modernizacyjna została uzupełniona. Pojawiły się żółte lampy przeciwmgłowe, inaczej wyglądające zderzaki, przednie pasy bezpieczeństwa stały się standardem, a aluminiowy stelaż deski rozdzielczej zaczął być obijany miękką pianką poliuretanową.

Pierwszy gruntowny lifting dopiero w roku 1985

Radzieccy inżynierowie nie byli zwolennikami gruntownego modernizowania samochodów. Właśnie dlatego produkcja GAZa-24 niemalże bez żadnych zmian trwała do roku 1985. Dopiero wtedy zafundowano limuzynie dłuższa listę modyfikacji i wprowadzono model 24-10. W połowie lat osiemdziesiątych zniknęły m.in. kapiące z nadwozia chromy. Miejsce błyszczącego grilla zajęła bardziej modna, plastikowa atrapa. Poza tym wystające klamki schowały się w nadwozie, przednie szyby zaczęły być opuszczane w całości, zmieniła się nieco konstrukcja przedniego zawieszenia, a w niektórych modelach hamulce na przedniej osi zostały oparte o tarcze.

Modernizacją został objęty też silnik Wołgi i otrzymał oznaczenie ZMZ-402. Zwiększyła się pojemność jednostki – wyniosła 2,5 litra oraz zaoferowano trzy warianty mocy. Topowy generował 100 koni mechanicznych. Wariant skierowany do zasilania benzyną i gazem posiadał 85 koni, a dedykowany taksówkom jeżdżącym głównie na paliwie niskiej jakości 90 koni. GAZ nie tknął w żaden sposób kształtu karoserii. Uzasadnienie ku temu jest niezwykle prozaiczne. Firma chciała maksymalnie zaoszczędzić na liftingu. Tym samym zdecydowała się na wykorzystanie tych samych tłoczników nadwozia co wcześniej.

Ostatecznie GAZ-24 Wołga został wycofany z produkcji dopiero w 1992 roku. O zakończeniu montażu nie zdecydowało jednak ani niewielkie zainteresowanie kierowców, ani nawet fakt, że model był oferowany od 25 lat bez większych zmian. Kuriozalnie, Wołgę ostatecznie uśmierciło zużycie się form do produkcji elementów nadwozia! Gdyby nie to, limuzyna miałaby szansę funkcjonować w zakładach GAZ-a być może do dziś…

GAZ-24 Wołga – podsumowanie

GAZ-24 Wołga był oczywiście toporny, być może spalał ogromne ilości paliwa oraz z pewnością budził często negatywne skojarzenia. W gruncie rzeczy jednak jak na epokę radziecką nie był samochodem złym. Oferował ogromną przestrzeń, stonowaną linię, nie okazywał się specjalnie awaryjny oraz proponował komfort podróżowania. A jako że dodatkowo miał rozsądną cenę, mógł mieć szansę na szerszą karierę w Europie w latach siedemdziesiątych. Szkoda, że radziecka firma szansy tej nie wykorzystała.