zamknij
PO GODZINACH

Historia aut z FSO: Daewoo Matiz – mistrz oszczędnej jazdy z Żerania!

REKLAMA
Fot. Materiały prasowe Daewoo

Daewoo od zawsze były tanie. W roku 1998 miały dodatkowo stać się też nowoczesne. A powiew zmiany przyniósł m.in. nowy samochód miejski. Historia Matiza to zestaw naprawdę ciekawych faktów. Auto zostało zaprojektowane przez studio Giugiaro, początkowo miało nosić logo Fiata na masce, otrzymało silnik Suzuki, a do tego było produkowane w 9 zakładach na całym świecie. Z polskiego punktu widzenia najważniejsza jest jednak fabryka FSO na Żeraniu. Jak wyglądała niemalże dekada Matiza nad Wisłą?

Tak naprawdę jeden z najważniejszych epizodów w rynkowym życiu Daewoo Matiza rozegrał się zanim samochód na dobre trafił do produkcji. Nadwozie małego auta miejskiego zostało narysowane w studiu Italdesign Giugiaro oraz było zaprezentowane w roku 1993 podczas targów motoryzacyjnych w Turynie. Koncept o nazwie Lucciola korzystał z co najmniej kilku unikalnych rozwiązań. Dla przykładu fotele zostały wyposażone w obrotowy stelaż. Dzięki czemu na postoju można je było praktycznie dowolnie ustawiać. Poza tym Włosi postawili na rozsuwany dach, aluminiowe panele karoserii oraz wykończenie wnętrza z materiałów, które można poddać recyklingowi.

Choć przyjemna stylizacja w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych stanowiła największą siłę Luccioli, z dzisiejszego punktu widzenia warto docenić inny aspekt konstrukcji. A mianowicie wyjątkowo innowacyjny napęd. Auto zaprojektowane przez Giugiaro w roku 1993 korzystało z jednostki hybrydowej! Serce układu stanowił 2-cylindrowy diesel zbudowany przez firmę Lombardini. Ropniak dysponował symboliczną pojemnością na poziomie 0,49 litra i jeszcze bardziej symboliczną mocą o wartości 7,5 konia mechanicznego. Agregat spalinowy współpracował z motorem elektrycznym o mocy 9,5 konia mechanicznego. Jednostka zamontowana nad tylną osią musiała gwarantować mizerne osiągi. W zamian pozwalała na pokonanie nawet 50 kilometrów na zasilaniu wyłącznie elektrycznym.

Giugiaro Lucciola – Włosi powiedzieli stanowcze nie!

Poziom innowacyjności Giugiaro był ogromny. Mimo wszystko to nie przekonywało Fiata. Projekt został ostatecznie odrzucony, a wszystko przez to, że kasa firmy najnormalniej w świecie świeciła pustkami! Fiat w ramach oszczędności zdecydował się zmodernizować Cinquecento, a następnie na jego bazie zbudować nowy model – Seicento. Gdy już wydawało się, że Lucciola popadnie w zapomnienie, w roku 1997 w siedzibie Italdesign pojawili się koreańscy biznesmeni. Przedstawiciele Daewoo podpisali umowę za zakup projektu, otrzymali pełną dokumentację i byli niemalże gotowi do produkcji nowego auta miejskiego – Matiza.

Skąd nazwa? Ponoć etymologii można doszukiwać się w tłumaczeniu z różnych języków. Najpopularniejsza wersja jednak mówi o podobieństwie Matiza do brytyjskiego słowa mate, które oznacza kumpla. Po zakupie projektu prace inżynierskie nad „Kolegą” w Daewoo Worthing Technical Centre in England zostały mocno przyspieszone. W efekcie już w roku 1998 Daewoo Matiz generacji M100 trafił na linię produkcyjną koreańskiego zakładu. Niedługo później – bo już w grudniu roku 1998 – auto zaczęło być montowane także w FSO na Żeraniu. Polska produkcja na dobre wystartowała 18 października 1999 roku.

Z technicznego punkt widzenia Daewoo Matiz nie był mocno zaawansowany. To jednak pod koniec lat dziewięćdziesiątych nikomu nie przeszkadzało. Z tak samo prostej mechaniki korzystali wszyscy – Fiat, Hyundai czy Kia. Dobrym przykładem niskiego poziomu skomplikowania jest silnik. Benzynowa jednostka o pojemności 0,8 litra choć nieco zmodernizowana, tak naprawdę rodowodem pamięta końcówkę lat osiemdziesiątych oraz model Suzuki Alto. 51 koni mechanicznych nie czyni z ważącego minimum 778 kilogramów Daewoo demona prędkości. 3-cylindrowy motor miał jednak inne zalety – przede wszystkim był stosunkowo oszczędny.

Daewoo Matiz to absolutny mistrz oszczędnej jazdy

Poza tym idealnie nadawał się do zasilania LPG. A w latach dziewięćdziesiątych miało to jeszcze większe znaczenie niż dzisiaj. Przy ówczesnych cenach autogazu – które często oscylowały poniżej złotówki za litr – pokonanie każdych 100 kilometrów w mieście potrafiło kosztować mniej niż 9 złotych. W ten sposób Daewoo Matiz podczas eksploatacji okazywał się tańszy nawet od autobusów! Pomijając symboliczne koszty zakupu paliwa, użytkownicy koreańskich hatchbacków cenili sobie dwie pary drzwi, które poprawiały funkcjonalność auta oraz oczywiście cenę. Za Daewoo wyposażone praktycznie w… nic trzeba było zapłacić nieco ponad 21 tysięcy złotych. Dla porównania Seicento kosztowało przeszło 2 tysiące złotych więcej.

W roku 2000 lista zalet Matiza wzbogaciła się o kolejną pozycję. Auto zostało poddane testowi zderzeniowemu Euro NCAP, w wyniku którego otrzymało notę trzech gwiazdek. O ile dzisiaj wynik mógłby skończyć się falą zwolnień w pionie inżynierskim, o tyle na przełomie XX i XXI wieku stanowił powód do zadowolenia. Tym bardziej że główny konkurent – Fiat Seicento – poradził sobie dużo gorzej. Włoski hatchback został oceniony na zaledwie dwie gwiazdki. Gdyby tego było mało, jedna z uwagi na ogromną skalę zniszczeń nadwozia i tak została skreślona.

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ  Historia aut z FSO: Polonez - luksus w PRL-owym wydaniu

Przez pierwsze trzy lata produkcji w polskim zakładzie FSO Daewoo Matiz cieszył się ogromną popularnością. Pierwsze 12 miesięcy poskutkowało zmontowaniem i sprzedażą prawie 80 tysięcy pojazdów, drugi rok zakończył się bilansem na poziomie przeszło 33 tysięcy sztuk, a trzeci prawie 15 tysięcy sztuk. W nowym millenium zainteresowanie koreańskim hatchbackiem do miasta zaczęło coraz szybciej słabnąć. A czynników decydujących o tym było kilka. Żerańskie zakłady nie miały alternatywnego rynku zbytu. Produkowały auta głównie na potrzeby Polski, a w Polsce pojawiły się właśnie pierwsze sygnały mówiące o poważnej, motoryzacyjnej recesji.

Sprzedaż zapadła się – a winne były problemy firmy matki

Poza tym coraz większą niechęć kierowców zaczął generować głęboki kryzys panujący w Daewoo. W roku 2001 koreańska centrala praktycznie nie istniała. A coraz bardziej oczywiste stawało się to, że fala upadłości prędzej niż później dotrze do Polski. Kupujący widząc nieuchronne widmo bankructwa bali się o ewentualne naprawy gwarancyjne samochodów oraz dostęp do części zamiennych. Paradoksalnie lęki dotyczące przyszłości samochodów Daewoo pogłębiły się w tym momencie, w którym Daewoo zostało kupione przez General Motors. Amerykanie przejęli koreańskiego giganta, jednak z małą gwiazdką – nie byli zainteresowani polskim oddziałem!

GM nie interesowało się losem nadwiślańskiej filii, chroniło za to własność intelektualną, którą kupiło razem z koreańskim koncernem. A ta w roku 2003 została naruszona przez chińską firmę Chery Automobile. Producent wprowadził na azjatycki rynek model Chery QQ. 5-drzwiowy hatchback wyglądał identycznie jak Matiz. Amerykanie od razu po opublikowaniu pierwszych zdjęć auta, zgłosili swój sprzeciw. Chińczycy postanowili go jednak całkowicie zignorować. Sprawa ostatecznie trafiła do sądu, a tam skończyła się ugodą. Do dzisiaj nie wiadomo jak duże odszkodowanie musiało wypłacić Chery Automobile. W kuluarach mówi się jednak o kwocie oscylującej wokoło miliona dolarów.

General Motors oznaczał dla polskiego Daewoo-FSO przede wszystkim upadłość oraz przemianowanie na FSO SA. I choć nowa firma uzyskała zgodę na licencyjną produkcję koreańskich modeli, musiała zmienić ich nazwy. Matiz przestał być Daweoo, a od roku 2004 zaczął trafiać na rynek pod marką FSO. Umowa licencyjna zakładająca montaż aut w żerańskim zakładzie był korzystna dla Polaków poza jednym aspektem. Zablokowała im dostęp do kolejnych modyfikacji konstrukcji. W efekcie o ile w Korei od roku 2000 produkowany był Matiz M150, o tyle lifting nigdy nie zajrzał do polskiej montowni.

Daewoo Matiz – podsumowanie

Polacy jak lwy walczyli o Matiza i Lanosa w roku 2004. Świat jednak już od dłuższego czasu wiedział, że konstrukcje są mocno przestarzałe i wyraźnie odstają od rynkowych realiów. General Motors nie chciało czekać na załamanie wyników sprzedaży. W roku 2005 zapadła decyzja o zakończeniu koreańskiej produkcji auta. W zakładzie FSO hatchback był montowany o ponad dwa lata dłużej. W finalnym roku 2007 taśmę linii produkcyjnej opuściło zaledwie 300 egzemplarzy Matiza. Wolumen okazał się jednak i tak zbyt duży. Ostatnie pojazdy były widywane w salonach dealerskich jeszcze w lipcu 2008 roku.

Daewoo Matiz bez wątpienia miał gen zwycięzcy. Posiadał wybitnie rozsądną cenę, praktyczną i całkiem funkcjonalną karoserię, dość oszczędny silnik i włoskie spojrzenie. Do tego był produkowany w aż 9 zakładach na całym świecie i tylko w ciągu pierwszej dekady powstał w ilości przekraczającej 2,3 miliona egzemplarzy. W tym samym czasie Matiz nigdy nie był samochodem, który generował emocje. Był na tyle poprawnym wozidełkiem, że dużo większą sympatię wśród kierowców budził i budzi do dzisiaj nawet Lanos.

Tagi: Daewoodaewoo matizFSOpolski samochód
Kuba Brzeziński

Autor Kuba Brzeziński

Czasami racjonalista, czasami pedantyczny wielbiciel abstrakcji. Ceni wolność i niezależność. Niepoprawny miłośnik samochodów, który wierzy, że pod masą śrubek i mechanizmów kryje się dusza. Poza tym dziennikarz - motoryzacyjny oczywiście.

DODAJ KOMENTARZ