Choć dziś auta ekologiczne – hybrydy, elektryki, a zwłaszcza auta o napędzie wodorowym – przez wielu postrzegane są jako drogie, motoryzacyjne gadżety, to jednak wszystkie znaki na niebie wskazują, że to do nich należeć będą niebawem nasze drogi. Ustalenia na szczeblu unijnym, a nawet globalnym będą wymuszać na producentach aut inwestycje w tego typu modele. Decyzje władz państwowych czy samorządów mają sprawiać natomiast, że ich posiadanie będzie praktyczniejsze na co dzień.
Branża motoryzacyjna jest postrzegana jako jedna z głównych winowajczyń postępującego globalnego ocieplenia, dlatego politycy unijni wzięli sobie do serca walkę o ograniczenie emisji dwutlenku węgla, jaki do środowiska emitują poruszające się po naszych drogach pojazdy samochodowe. Obecnie, według różnych szacunków, na terenie Unii Europejskiej samochody są odpowiedzialne za emisję do atmosfery ok. 12% CO2. Jednak ma się to zmienić, gdyż niebawem w życie wejdą nowe, dużo bardziej restrykcyjne normy emisji spalin.
Obecne limity emisji CO2 (130 g CO2/km, co odpowiada średniemu spalaniu aut benzynowych na poziomie 5,6 l/100 km i diesli na poziomie 4,9 l/100 km) na europejskim rynku obowiązują od 2015 r. Co jednak ciekawe, wszyscy producenci zdołali je osiągnąć już co najmniej dwa lata wcześniej. W 2014 r. średnia emisja CO2 wyniosła 123,4 g/km. Do osiągnięcia takiego wyniku „wystarczyły” jednak takie rozwiązania jak systemy Start&Stop, opony o mniejszych oporach toczenia, wskaźniki optymalnej zmiany biegów czy pakiety aerodynamiczne.
Nowe normy emisji spalin
To jednak z pewnością będzie za mało, by sprostać kolejnemu wyzwaniu. czyli osiągnięciu wyznaczonego na 2020/21 następnego celu redukcji emisji CO2. Według przyjętych przez Parlament Europejski przepisów nowe samochody osobowe będą mogły wydalać do atmosfery średnio nie więcej niż 95 g CO2/km. Czyli, w przeliczeniu, nie więcej niż 4,1 l/100 km dla aut benzynowych i 3,6 l/100 km dla diesli. 95 proc. pojazdów będzie musiało wypełnić ten cel od 2020 r., pozostały odsetek aut rok później. Zrealizowanie takich celów pozwoli ograniczyć aż o 50 mln ton roczną emisję CO2 tylko z tego tytułu. Będzie to jednak wymagało od producentów dużo większego zaangażowania i sporo wyższych nakładów w rozwój bardziej oszczędnych układów napędowych.
Poziom 95 g/km to uśredniona wartość całej gamy modelowej dla każdej marki. Oznacza to, że posiadanie bardziej paliwożernych modeli będzie musiało być rekompensowane przez obecność w ofercie modeli o niewielkim spalaniu. Aby zachęcić producentów do inwestowania w ekologiczne układy napędowe, wprowadzono dodatkowe zachęty w postaci korzystniejszego przelicznika dla aut emitujących poniżej 50 g CO2/km. W 2020 r. każde takie auto będzie liczone jako dwa, w 2021 r. jako 1,67, w 2022 jako 1,33 i od 2023 już jako jeden pojazd. Taki handicap będzie istotny, gdyż za każdy gram powyżej dozwolonych limitów producenci będą płacić kary w wysokości 95 euro od 2019 r. za każdy sprzedany pojazd.
To jednak nie koniec
Ustanowione na 2021 r. cele emisyjne już wydają się mocno wyśrubowane, jednak Unia Europejska nie zamierza na tym poprzestać. Od 2025 r. mają wejść w życie kolejne, jeszcze bardziej restrykcyjne normy emisji CO2. Rozważane są dwa warianty – zakładający redukcję o 18 proc. z limitem na poziomie 78 g/km i bardziej agresywny, gdzie auta nie mogłyby emitować więcej niż 68 g CO2/km (redukcja aż o 28 proc. od limitów z 2021 r.). Jeśli faktycznie uda się przeforsować takie limity, wówczas większość obecnych dziś na rynku modeli z tradycyjnymi silnikami spalinowymi nie będzie miała żadnych szans, by pozostać w ofercie.
Nowe zasady testowania
Producenci aut muszą stawiać na ekologiczne modele jeszcze z jednego powodu. Szykują się nowe zasady testowania spalania i emisji zanieczyszczeń. Ujawniony przed ponad rokiem skandal z manipulowaniem pomiarami emisji spalin w koncernie Volkswagen wywołał lawinę. W jej wyniku okazało się, iż znacznie więcej producentów ma coś na sumieniu w tej kwestii. Coraz trudniej bowiem wypełniać surowe normy emisji zanieczyszczeń, spełniając jednak cały czas wymagania rynku dotyczące odpowiednich osiągów.
Obecne testy na rynku europejskim przeprowadzane są wg standardów NEDC (New European Driving Cycle). Według różnych szacunków wyniki uzyskane w ten sposób różnią się od ok. 30 do aż 400 proc. od wyników spalania i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistym ruchu drogowym. Jeszcze w tej dekadzie wprowadzane będą nowe standardy WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), które mają odzwierciedlać rzeczywiste poziomy emisji spalin. Na pierwszy ogień, już od września 2017 r., pójdą samochody z silnikami Diesla.
Czas przejściowy
Producenci otrzymali jednak trochę więcej czasu na dostosowanie się do nowych zasad. Wyniki pomiarów w rzeczywistych warunkach drogowych będą mogły być wyższe o 110 proc. od wyników uzyskanych w warunkach laboratoryjnych. Ta różnica będzie się stopniowo zmniejszać i w 2020 r. ma wynosić już tylko 50 proc. Limity te dotyczyć będą nowych modeli wprowadzanych na rynek. W przypadku nowych aut modeli, które już teraz są obecne w ofercie, czasu będzie jeszcze nieco więcej. Pierwszy etap nowych zasad testowania ruszy w 2019 r., a drugi w 2021 r.
Zapowiadane i wprowadzane już stopniowo zmiany będą musiały wymuszać na producentach aut zmiany w ich ofertach. Raczej nikt dobrowolnie nie będzie się narażał na kary, które mogą sięgać milionów euro. Gdyby poziomy emisji CO2 nie zmieniły się do 2021 r., łączna suma kar wszystkich koncernów na europejskim rynku wynosiłaby ponad 30 mld euro rocznie.
Można się więc spodziewać coraz szerszej oferty pojazdów o napędach alternatywnych. Dzisiejsze hybrydy emitują średnio 50-70 g CO2/km. Średni poziom emisji dwutlenku węgla przez hybrydy plug-in wynosi poniżej 30 g/km, zaś auta elektryczne nie emitują wcale CO2. Większa oferta pociągnie za sobą obniżkę cen takich ekologicznych aut, co dziś stanowi chyba jedyną poważną barierę przed dynamiczniejszym rozwojem tego typu samochodów.
