Walka o niższą emisję szkodliwych związków w samochodach trwa od lat. Do tej pory skupiała się ona jednak przede wszystkim na konstrukcji aut. A to dość niesprawiedliwe. W końcu nie tylko silniki, katalizatory i filtry cząstek stałych decydują o ilości przekazanych do atmosfery związków szkodliwych. Wpływ mają też umiejętności kierowcy i warunki jazdy, a w tym ograniczenia prędkości. Czy europejscy włodarze tu też zaczną szukać sposobów na mniej CO2 w powietrzu?
Na współczesną rzeczywistość motoryzacyjną składają się dwie grupy. Z jednej strony są kierowcy, którzy zdaniem ekologów upierając się przy silnikach benzynowych i diesla, chcą rychłej śmierci organizmów żywych na ziemi. Z drugiej rządy, które nerwowo i z coraz mniejszą dozą należytej refleksji forsują kolejne rozwiązania zaciskające eko-kaganiec na silnikach spalinowych. Która ze stron sporu ma rację? Jak to pewnie w życiu bywa, obydwie po części.
Oczywiście emisja szkodliwych związków przez auta jak najbardziej powinna być ograniczana. Nie może być jednak tak, że ograniczenia dotkną jedynie kierowców i nie przyniosą realnego skutku dla środowiska. Co mam na myśli? Najlepszy dowód stanowi afera z dieslami Volkswagena. Koncern z Niemiec komplikował budowę swoich silników – ponoć na rzecz ekologii i za sprawą sterowników przekłamujących wyniki udawał, że wpisuje się w coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Europejscy włodarze udawali z kolei, że wierzą w wybitną ekologiczność nowoczesnych diesli.
Wszyscy obwieszczają sukces… poza kierowcami
Gdzie w tej układance znajdowali się kierowcy? Kierowcy już na początku gry okazali się przegranymi. Nie mogli bowiem zrobić niż innego, niż próbować radzić sobie z problemem malejącej trwałości silników i rosnących kosztów napraw. A remedium na realne obniżenie emisji szkodliwych związków jest tak naprawdę jedno. Ustawodawcy przede wszystkim powinni spojrzeć na sprawę kompleksowo. W pierwszej kolejności muszą zidentyfikować wszystkie czynniki, które mogą w sposób potencjalny obniżyć emisję szkodliwych związków do atmosfery podczas pracy silnika spalinowego. Poza tym powinni zastanowić się jakie kroki zostały wykonane do dziś, a jakich jeszcze brakuje. A brakuje bardzo wielu działań.
Zastanawialiście się dla przykładu kiedyś dlaczego wynik emisji CO2 zawsze w katalogu producenta ma jedną wartość dla danej wersji silnikowej, a spalanie jest rozbite na wartości osiągane w różnych cyklach pracy? Przecież wysokość zapotrzebowania na paliwo ma ogromny wpływ na emisję szkodliwych związków do atmosfery. Pierwszym punktem powinno być zatem dalsze optymalizowanie testów. Mowa przede wszystkim o symulowaniu realnych warunków drogowych, ale też dbaniu o zamykanie wszelkich furtek prawnych i technologicznych pozwalających na przekłamywanie wyników.
Emisja spalin – prędkość ma naprawdę duże znaczenie!
Jest oczywiście jeszcze jedna metoda ograniczania emisji szkodliwych związków, o której jak na razie nie pomyślał żaden z rządzących. Wpływ na spalanie ma sposób jazdy kierowcy i warunki, w których auto było eksploatowane. Na kierowców można wpływać poprzez specjalne, proekologiczne szkolenia. Co z warunkami jazdy? Te należy zmodyfikować w taki sposób, aby sprzyjały eliminowaniu niepotrzebnych hamowań i przyspieszeń! To oznacza m.in. inteligentne światła drogowe, szybkie rozładowywanie ruchu w godzinach szczytu oraz dodatkowe ograniczenie dopuszczalnych prędkości.
I choć opowiadanie o dodatkowych ograniczeniach prędkości może się wydawać absolutną głupotą, wcale głupotą nie jest. A żeby to udowodnić wystarczy przyjrzeć się danym podawanym przez znawców tematu. Richard Cuerden z TRL Academy twierdzi, że zmniejszenie prędkości podróżowania na drodze szybkiego ruchu ze 130 km/h do 115 km/h oznacza spalanie niższe o 12 – 20 proc. W te sposób po pokonaniu każdego kilometra do atmosfery przedostanie się nawet kilkanaście procent dwutlenku węgla mniej. W skali całej floty samochodowej na świecie wynik naprawdę mógłby zrobić różnicę…
