Parafrazując słowa znanego wieszcza: „A niechaj narodowie wżdy postronni znają, iż Polacy nie gęsi, iż swoje auta mają”. Na przestrzeni minionych kilkudziesięciu lat nie brakowało bowiem nad Wisłą prototypów pojazdów, które miały spore szanse na rynkowy sukces. Oto polskie prototypy aut – zestawienie najbardziej obiecujących projektów.
1. Smyk
Zestawienie zaczynamy od samochodu, który zrodził się w głowach inżynierów warszawskiego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Postawione przed zespołem projektowym zadanie było jasne – stworzenie taniego mikrosamochodu, mogącego pomieścić dwie osoby dorosłe i dwójkę dzieci. Centralnie otwierane drzwi, silnik z motocykla Junaka o pojemności 0,35 i mocy 15 KM, brak jakiegokolwiek bagażnika i deska rozdzielcza składająca się z prędkościomierza, dwóch kontrolek i przełącznika kierunkowskazów były cechami charakterystycznymi mikroauta. Pierwszy egzemplarz skonstruowano w 1957 roku. Dwa lata później projekt zarzucono, a do masowej produkcji zatwierdzono projekt Mikrus MR-300.
2. Beskid
W 1981 roku mijało 8 lat, od chwili rozpoczęcia produkcji Polskiego Fiata 126pw zakładach FSM w Bielsku-Białej i w Tychach. To właśnie wówczas zespół projektantów, którym przewodził inżynier Wiesław Wiatrak podjął się zadania stworzenia następcy popularnego malucha. Zaprojektowaniem nadwozia zajął się z kolei prof. Krzysztof Meisner z warszawskiej ASP. W efekcie w 1983 roku udało się ukończyć prace nad pierwszym prototypem. Opracowano jednobryłowe auto, które mogło śmiało konkurować z konstrukcjami zachodnich koncernów. Zaprojektowana karoseria odznaczała się niskim współczynnikiem oporu powietrza (Cx=0,29). W środku znalazło się miejsce dla pięciu osób, a bagażnik po złożeniu siedzeń oferował 800 l pojemności. Niestety z przyczyn gospodarczych, w okresie PRL nie zdecydowano się na wdrożenie do produkcji.
3. Polski Fiat 126p kombi
Mimo licznych prób zmotoryzowania Polski, podejmowanych od lat 50. XX wieku tylko „Maluch” rzeczywiście zasługuje na miano auta, które może przypisywać sobie ten wyczyn. Cena w zasięgu Kowalskiego, niskie koszty eksploatacji (jak na tamte czasy) powodowały, że Fiat 126p z miejsca podbił serca Polaków. Lista jego atutów była długa, ale trudno byłoby do niej dopisać pozycję „obszerny bagażnik”. Trudno się zatem dziwić, że już w trzy lata po rozpoczęciu oficjalnej produkcji, zaczęto prace nad wersją kombi. Lista modyfikacji obejmowała m. in.: zwiększenie rozstawu osi, wydłużenie tylnego zwisu oraz obniżenie tylnej komory silnika. W efekcie pojemność przestrzeni ładunkowej za oparciem tylnych siedzeń wyniosła 500 l, a po ich złożeniu 1000 l.
4. Polski Fiat 125p coupé
Nadwozie typu coupé było w siermiężnym PRLu czymś, co mocno kojarzyło się z wrogim zachodem, ale nie odstraszało to bynajmniej zdolnych i pomysłowych rodaków do przerabiania zwykłych aut w prawdziwe perełki. Takim właśnie mianem można moim zdaniem określić projekt coupé opracowany na bazie polskiego fiata 125p autorstwa Zdzisława Wattsona. W stosunku do pierwowzoru prototyp mógł się pochwalić szerszym ogumieniem i mocniejszym silnikiem.
5. Ogar
„Duży Fiat” posłużył polskim inżynierom nie tylko do opracowania coupé, ale również do stworzenia jeszcze bardziej śmiałej wizji – sportowego, trzydrzwiowego hatchbacka. Zaprojektowaniem karoserii zajął się prof. warszawskiej ASP, Cezary Nawrot. Z Fiatem 125p prototyp współdzielił płytę podłogową oraz wybrane elementy układu jezdnego, napędowego, i hamulcowego. Szczególnie widowiskowo prezentowały się wysuwane lampy przednie. Mimo kilkudziesięciu tysięcy przejechanych kilometrów w trakcie jazd testowych, Ogar nie wszedł do produkcji seryjnej. Według ówczesnych władz, na rynku motoryzacyjnym PRL nie było dla niego miejsca (zwłaszcza po tym, jak podjęto decyzję o montażu Poloneza). Jedyny prototyp można dziś oglądać w Muzeum Techniki w Warszawie.
Poniżej wideo z jednego ze zlotów oldtimerów, na którym można było zobaczyć auto:
6. Wars
Opisany powyżej model Beskid nie był jedyną rodzimą konstrukcją auta, jaka w latach 80. powstała w naszym kraju. W tamtym czasie Fiat 125p był już wysłużoną konstrukcją, a ciężki i paliwożerny Polonez, również trudno było uznać za przejaw postępowości. Stworzenie nowocześnie wyglądającego i ekonomicznego w eksploatacji pojazdu było zatem realną potrzebą. Prace oddelegowanego do tego zadania zespołu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO rozpoczęły się w 1981 r. Cztery lata później Wars został zaprezentowany publicznie w czasie targów Polska Motoryzacja. Ciekawa stylizacja, pięcioosobowe wnętrze, przejrzysty i funkcjonalny kształt kokpitu – Wars był w FSO jakże potrzebnym powiewem świeżości. A do tego niska masa własna wynosząca niecałe 800 kg, wpływająca na niski, w tamtym czasach, poziom spalania (ok. 5-7 l/100 km).
7. Syrena Sport
Ten samochód to jedna z największych gwiazd w historii polskiej motoryzacji. Syrena Sport przez wielu uważana jest za najpiękniejsze auto zaprojektowane i wykonane w całości w Polsce. Podobnie, jak model Ogar, również ten samochód został zaprojektowany przez prof. Cezarego Nawrota. Prototyp powstawał w latach 1957-1960. Kształt maski celowo wymuszał wykorzystanie silnika typu bokser. Sportowa wersja popularnej Syrenki została oficjalnie zaprezentowana 1 maja 1960 roku, z miejsca czyniąc ją obiektem westchnień tysięcy polskich kierowców. O aucie wspomniała nawet prasa zachodnia. Niestety jedyny oryginalny egzemplarz został komisyjnie zniszczony w połowie lat 70.
8. Syrena Mikrobus
O tym, że segment vanów ma w Polsce dłuższą historię niż zwykło się powszechnie sądzić, świadczą starania grupy polskich inżynierów, którym z poczciwej Syrenki udało się stworzyć prototyp vana. Jego premiera, tak samo jak modelu Syrena Sport, miała również miejsce w 1960 r. Samochód mógł przewozić 7 osób, czyli tyle ile popularne obecnie kompaktowe vany pokroju Zafiry, Scenica lub C-MAXA. Co ciekawe, przy wadze własnej wynoszącej 900 kg, maksymalnie obciążenie wynosiło aż 480 kg. Inspiracją dla grupy konstruktorów Syrenki w wersji van był mikrobus nieistniejącego już dziś niemieckiego producenta Lloyd Motoren-Werk – model LT600. Pomimo zapotrzebowania na pojazd typu furgon zgłaszanego ze strony różnych publicznych instytucji, jak stacje pogotowia ratunkowego lub Pocztę Polską, władze nie zdecydowały się na uruchomienie jego produkcji.
9. Polonez Analog
Jedną z ciekawszych wariacji dotyczących naszego rodzimego „Poldka” był model 4 x 4, któremu nadano przydomek „Analog”. Prace nad wersją terenową trwały równolegle z przygotowaniem „Trucka” i rozpoczęły się pod koniec lat 80. Zaprojektowaniem nadwozia zajął się prof. Cezary Nawrot. Do budowy auta posłużyły podzespoły z Łady Nivy zza wschodniej granicy oraz z jednej z terenówek Suzuki. Szerszej publiczności „Analoga” zaprezentowano w trakcie Międzynarodowych Targów Poznańskich 30 kwietnia 1994 r. Był to prototyp oznaczony numerem 4. W sumie zespół FSO skonstruował siedem modeli. W jednym z nich użyto diesla o pojemności 1,9 l i mocy 90 KM. Jeden z Analogów jest dostępny dla zwiedzających w gmachu Politechniki Warszawskiej.
10. PZInż 403 Lux-Sport
Polskie prototypy aut kończymy modelem, który przez polskich konstruktorów został opracowany w okresie międzywojennym. W Państwowych Zakładach Inżynierii zlecono wówczas opracowanie prototypu pojazdu, który służyłby celom reprezentacyjnym. W efekcie podjętych działań udało się stworzyć auto, które z powodzeniem mogłoby stanąć w szranki z zagranicznymi konstrukcjami z tamtych lat. Użycie niezależnego zawieszenia o dwóch wahaczach poprzecznych, ramowej konstrukcji podwozia czy też hydraulicznych amortyzatorów świadczyło o kunszcie polskich inżynierów. Za jednostkę napędową posłużył silnik V8 o pojemności 3888 cm³, który zapewniał moc maksymalną na poziomie 96 KM. Dzięki temu ważące ok. 1200 kg auto, rozpędzało się maksymalnie do 135 km/h.
