Korzystając z okazji do pierwszego polskiego spotkania z oponą Bridgestone Turanza T005, postanowiliśmy porozmawiać z przedstawicielem marki i zadać mu w trakcie dyskusji kilka interesujących pytań. Jak właściwie produkuje się nowy model ogumienia letniego japońskiej firmy, co zmieni się w przyszłości w sposobie konstruowania opon oraz co zadecydowało o podjęciu współpracy z Komitetem Olimpijskim? Zobaczcie te i kilka innych ciekawostek jakie zdradził nam Przemysław Trzaskowski z Bridgestone Sales Polska Sp. z o.o.
Kuba Brzeziński: Dla jakiego klienta tak właściwie powstała Turanza T005. Czy to opona tylko dla kierowcy Golfa czy też dla osoby, która ma w swoim garażu Ferrari?
Przemysław Trzaskowski: Turanza T005 jest pierwszym produktem, który ma na celu trochę uporządkować naszą ofertę. Mamy bardzo dużo bieżników, samych kodów IPC – czyli takich pojedynczych produktów – jest tysiąc pięćset i to też tylko w lecie. Chcemy to trochę usystematyzować. Tak żeby nasza oferta stała się bardziej przejrzysta dla klientów. Jeżeli chodzi jeszcze o samą Turanzę T005, jest to opona, która ma zastąpić wiele obecnie występujących bieżników do zarówno małych aut miejskich, jak i sportowych, nawet 400-konnych coupe. Więc wszechstronność stanowi nowum w naszej ofercie.
Oczywiście ta opona co rozmiar musi się siłą woli różnić w jakiś sposób. To jednak nie zmienia faktu, że w wielkości 16 i 20 cali nadal okaże się to ta sama Turanza T005, która będzie spełniała te same parametry i oczekiwania klienta.
Kuba Brzeziński: Jakich specjalnych technologii wymaga produkcja nowej Turanzy T005?
Przemysław Trzaskowski: Turanza T005 to całkowicie nowy produkt. Różni się od oferowany do tej pory zarówno konstrukcją wewnętrzną – chodzi konkretnie o elementy, z jakich została skonstruowana, jak i również mieszanki gumowej, z jakiej jest produkowana. I żeby uzyskać taką mieszankę – która na marginesie jest mocno skomplikowana – musiały zostać wykonane dość znaczne inwestycje w fabrykach. Chodziło m.in. o sposób mieszania składników. Żebyśmy mogli produkować oponę Turanza T005 na skalę przemysłową, trzeba było gruntownie przebudować najważniejszą część fabryki, czyli mikser. Inwestycję tą zrobiliśmy już na Węgrzech. Teraz będziemy ją robić także w Poznaniu – czyli naszych dwóch najnowocześniejszych fabrykach w Europie.
Kuba Brzeziński: SUV-y to najpopularniejszy segment samochodów w Europie. Bardzo dużo mówi się o nich w kontekście komfortu, prześwitu i bezpieczeństwa. Nikt jednak nie wspomina o tym, że SUV-y to też specyficzne wymagania dotyczące opon. To prawda?
Przemysław Trzaskowski: Dokładnie. Są cztery rzeczy, które powodują o wystąpieniu istotnych różnic między oponami do SUV-ów a oponami standardowymi. Kolor i kształt – jak już mówiłem – zawsze jest ten sam. Opona do SUV-ów musi być jednak z reguły nieco szersza, a co za tym idzie mieć nieco inny bieżnik. Kolejna rzecz to ściana boczna – wyższe auto ma inaczej ustawiony środek ciężkości. Jest wyżej usytuowany, a pojazd musi być mimo wszystko stabilny. Dedykowana opona ma zatem z reguły grubszą ścianę boczną.
Po trzecie ta ściana boczna jest grubsza, ale też inaczej skonstruowana. Dla przykładu gdy skręcamy, ta ściana boczna nie może się odkształcić, a musi przenieść ruch kierownicą bezpośrednio na oponę i drogę. Tylko w ten sposób da pewność prowadzenia. To dopiero jeden skutek. Drugi – inna ściana boczna zapobiega falowaniu nadwozia przy wyższych prędkościach. Ostatnia rzecz, SUV-y są trochę cięższe. To ma znaczenie dla zużycia opony. Ogumienie przeznaczone do tego typu modeli musi zatem wziąć pod uwagę też i ten czynnik. Warstwa czołowa opony musi być trochę bardziej odporna na ścieranie przy hamowaniu czy skręcaniu.
Kuba Brzeziński: Jak zdaniem Bridgestone będzie wyglądać opona przyszłości?
Przemysław Trzaskowski: Świat idzie w kierunku elektromobilności. I to będzie droga, którą z pewnością pójdą opony. To czego będą oczekiwali producenci samochodów i użytkownicy w najbliższych latach to to, żeby ogumienie było energooszczędne. Aby poprawiało parametry energooszczędności wszystkich samochodów. I w tej kwestii tak naprawdę każda poprawa ma znaczenie. Nawet 10 proc. przy obecnym stanie napędów elektrycznych czy benzynowych staje się grą wartą świeczki.
Kształt i kolor z pewnością się nie zmienią w najbliższym czasie. Zmieni się za to technologia. I to jest też powód, dla którego Bridgestone każdego roku inwestuje 2,5 proc. swojego przychodu – to około 700 – 800 milionów dolarów – w badania i rozwój.
Kuba Brzeziński: Marki motoryzacyjne upatrzyły sobie imprezy sportowe. Czemu akurat Bridgestone postanowiło wesprzeć Olimpiadę?
Przemysław Trzaskowski: Przez lata, dekady firma Bridgestone była związana z motosportem. A decydowały o tym przede wszystkim dwa powody. Po pierwsze to doskonały poligon do testowania nowych technologii. Po drugie to platforma do działań marketingowych.
Jeżeli chodzi o część technologiczną, w dużej mierze wyczerpaliśmy możliwość dalszego badania technologii w świecie sportu samochodowego. To raz. Dwa to też nie jest kierunek, w którym chcemy iść. W związku z tym Bridgestone wycofał się z motosportu i postanowił zmienić kierunek działań marketingowych. Aby nadal się wyróżniać na tle branży motoryzacyjnej, postanowiliśmy pójść w całkowicie nową stronę. W stronę Olimpiady.
Oczywiście postawienie na Olimpiadę to też podejście bliżej użytkowników naszych opon. Osobiście mało kto zna bowiem kierowcę Formuły 1. Natomiast cała masa osób uprawia sport – biega, pływa czy jeździ na rowerze. A to sprawia, że nasze wsparcie dla Olimpiady staje się bardziej angażujące.
