Poloneza znają wszyscy. Pierwsze wyprodukowane egzemplarze po polskim Jamesie Bondzie są pieszczotliwie nazywane Borewiczami, Trucki pomagały przedsiębiorcom w czasie transformacji systemowej w budowie obecnych majątków, a na trasach rajdów pojawiła się śmiertelna broń znad Wisły – Stratopolonez. Liftback przez ćwierć wieku opuszczał żerańskie zakłady produkcyjne i na stałe zapisał się w panteonie polskich gwiazd motoryzacji.
Rok 1971 był dosyć ciekawym czasem w kalendarium PRL-u. W styczniu Jerzy Kulej zakończył sportową karierę, podczas przemówienia w Stoczni Gdańskiej Edward Gierek po raz pierwszy zadał legendarne pytanie „Pomożecie?”, Polskie Radio wyemitowała pierwszą audycją pt. „Lato z Radiem” oraz na najwyższym szczeblu partyjnym zaczęto dyskutować o przyszłych planach rozwojowych produktów FSO. Towarzysze doskonale znali rosnące potrzeby motoryzacyjne Polaków, właśnie dlatego podjęta została decyzja o wdrożeniu prac nad następcą budowanego na włoskiej licencji modelu 125p.
Choć polscy inżynierowie mieli konieczną wiedzę i wystarczającą dawkę kreatywności, ostatecznie prace konstrukcyjne nad nowym samochodem znad Wisły zostały powierzone Fiatowi. Stosowne umowy podpisano w roku 1974. Jakie były założenia? Auto miało spełniać obecne i przyszłe normy zderzeniowe oraz charakteryzować się emisją spalin, która pozwoli na sprzedaż pojazdu w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. O ile nie do końca wiadomo czy władze PRL-u rzeczywiście miały imperialne zakusy na rynku motoryzacyjnym, o tyle szybko jasne stało się to, że nowy samochód powstanie na płycie podłogowej starego Fiata 125p.
Współczynnik oporu powietrza taki jak w Porsche!
Gdy podstawy były gotowe, na horyzoncie pojawili się projektanci. A nie był to zespół byle jaki, bowiem składał się z twórców jednego z najlepszych studiów w latach siedemdziesiątych – Centro Stile Fiat. Włosi podeszli do prac nad nadwoziem entuzjastycznie. W efekcie już w roku 1975 pojawił się pierwszy prototyp. Kolejne wersje studyjne powstawały na przestrzeni dwóch lat. W roku 1977 pierwszy model przyjechał do Polski. Jego zadanie było kluczowe – miał zdobyć dla auta zielone światło na produkcję. Koncept został osobiście zatwierdzony przez ówczesnego premiera – Piotra Jaroszewicza.
Nowy samochód z Polski prezentował się wyśmienicie. Nadwozie typu liftback było bowiem najnowszym krzykiem mody pod koniec lat siedemdziesiątych. Poza tym wyoblenia i płynne kształty miały wpływ na aerodynamikę. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0,352 – dla porównania Cx o wartości 0,34 ma zbudowane dużo później Porsche 911 generacji 993. Słowo nowoczesny nie odnosiło się jednak wyłącznie do stylizacji. Nowoczesne też były rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa. Model posiadał strefy kontrolowanego zgniotu, wzmocnienia boczne i pasy z napinaczami.
Polonez polski samochód – nazwa wyłoniona w plebiscycie
Chociaż samochody w PRL-u nie wymagały reklamy, FSO zdecydowało się na ciekawy zabieg – jak dzisiaj można to nazwać – marketingowy. Otóż nazwy auta nie wymyślał sztab inżynierów, a… czytelnicy „Życia Warszawy”. Dziennik na prośbę władz państwowych ogłosił plebiscyt, w ramach którego mieszkańcy stolicy głosowali na wskazane propozycje. I tak właśnie narodził się Polonez – polski samochód.
W czasie, w którym w Turynie projektowano nadwozie, w Warszawie trwało dostosowanie fabryki do wymogów nowej produkcji. W międzyczasie nad Wisłę przyjechało również kilka modeli demonstracyjnych zmontowanych jeszcze we Włoszech. Montaż na warszawskim Żeraniu został uruchomiony już we wrześniu 1977 roku. Data ta nie była jednak oficjalna. Oficjalnie pierwszy Polonez opuścił taśmę linii 3 maja 1978 roku. Początkowo Polacy w napływie optymistycznych nastrojów chcieli produkować każdego roku nawet 160 tysięcy egzemplarzy auta. Ostatecznie tak wysokiego pułapu nie udało się osiągnąć nigdy.
Jak na koniec lat siedemdziesiątych Polonez polski samochód był bardzo dobrze wyposażony. Być może lista rozśmieszy współczesnych kierowców, ale bez dopłaty liftback otrzymywał obrotomierz, welurową tapicerkę, zegar, ogrzewaną tylną szybę, zapalniczkę oraz regulowaną kolumnę kierownicy. Silnik? Początkowo miał pojemność 1,3 lub 1,5 litra i oferował minimum 65 koni mechanicznych. Na wyższy zastrzyk mocy liczyć mogła głównie milicja. Aby panowie w niebieskich mundurach mieli większe szanse w starciu z piratami drogowymi, w aucie montowano 2-litrową jednostkę o mocy 112 koni mechanicznych.
Epizod z dieslem? Ale o Stratosie pamięta każdy!
Paletę silnikową Poloneza systematycznie modernizowano. Najpierw wzmocniono jednostki, a później mocniejszy z benzyniaków został rozwiercony do pojemności 1,6 litra. W historii napędu liftbacka było też kilka nietypowych epizodów. W roku 1984 około stu aut otrzymało wysokoprężny silnik VM Motori. 2-litrowy diesel rodem z Włoch miał oddzielną głowicę dla każdego z cylindrów, 84 koni mocy i spalał 7,1 litra oleju napędowego. Dwa lata później inżynierowie pracowali nad doładowaną wersją silnika 1,5. Jego największą zaletą miała być astronomiczna w tym czasie moc wynosząca 190 koni mechanicznych! Niestety motor w trakcie testów okazał się awaryjny, w związku z czym nigdy nie trafił do produkcji.
Kulminacja silnikowych przygód Poloneza miała jednak miejsce w roku 1978 – czyli zaraz na początku jego historii. To wtedy Andrzej Jaroszewicz – zapalony kierowca rajdowy i syn ówczesnego premiera – zlecił Działowi Badań Specjalnych Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO przełożenie elementów z rozbitej podczas Rajdu Polski Lancii Stratos do nadwozia Poloneza. Z ramy i 2,4-litrowej V-szóstki włoskiego coupe oraz chłodnicy od Stara powstało motoryzacyjne dzieło sztuki. Narowisty Stratopolonez miał 285 koni mechanicznych, osiągał pierwszą setkę w prawie 6 sekund, przyspieszał do 230 km/h oraz otrzymał tylne opony o szerokości 350 mm.
I to… poczucie ministerialnej ważności
Inżynierowie bardzo szybko odkryli wielki potencjał konstrukcji Poloneza. Na jego bazie zaczęli tworzyć zatem kolejne wersje. Na pierwszą wariację trzeba było czekać do roku 1979. To wtedy rozpoczęła się produkcja około 300 sztuk wersji 3-drzwiowej, która już w roku 1981 przybrała formę pokazowego modelu Coupe. Dzisiaj auto w tym wariancie jest prawdziwym białym krukiem! Na rynku pozostało prawdopodobnie około ośmiu sztuk.
Wśród ciekawszych wariacji warto wspomnieć o Polonezie Long – 7-drzwiowej wersji, która prawdopodobnie była krojona pod PRL-owych dygnitarzy, Polonezie Kemping – stanowiącym odpowiedź na zyskujące popularność na zachodzie kampery czy Polonezie Analog. Ostatnia z wersji była klasycznym, 4-drzwiowym pick-upem. Paka auta miała ładowność 400 kilogramów, podczas gdy napęd 4×4 był dołączany.
Na uwagę zasługuje jeszcze jeden model Poloneza. Chodzi o krótką serię auta z roku 1990 wyposażoną w 2-litrowy silnik o mocy 105 koni mechanicznych. Motor pochodził z europejskich zapasów Forda, to jednak nie ma większego znaczenia. Dużo ciekawsze jest bowiem hasło, którym Polacy reklamowali tą wersję. W folderach promocyjnych widniał napis: Nowe serce dla Poloneza – większy komfort jazdy i poczucie ministerialnej ważności!
Polonez – 24 lata i milion sprzedanych aut
W PRL-u Polonez polski samochód pełnił rolę auta milicji oraz dla państwowych dygnitarzy i bogaczy. Po transformacji zdecydowanie obniżył się jego priorytet. Sprzedaż liftbacka na nowo ożywiła prezentacja modelu Caro w roku 1991. Pobudzenie było jednak chwilowe. Późniejsze reanimacje w postaci nadwozia sedan Atu, kombi i wersji Plus nie przyniosły już takich skutków. Czemu? Konstrukcja choć modernizowana, nadal miała już prawie ćwierć wieku. Tym samym była zbyt przestarzała. Ostatecznie historia Poloneza zakończyła się 22 kwietnia 2002 roku wraz z poważnymi problemami Daewoo. W ciągu 24 lat auto sprzedało się w ilości 1 061 807 egzemplarzy.
Polonez na firmamencie polskiej motoryzacji wyglądał w latach osiemdziesiątych jak uśmiechnięta Farrah Fawcett na planie serialu „Aniołki Charliego”. Był szczytem mody i największym marzeniem Polaków. To za jego kierownicą siadał polski James Bond – porucznik Borewicz z legendarnego serialu „07 zgłoś się”, to on stał się podstawą do budowy polskiego samochodu sportowego wszech czasów – Stratopoloneza oraz to on był eksportowany do 40 krajów świata. Dzisiaj gwiazda Poloneza już nieco przygasła. Nie zapominajmy jednak o tym, że kiedyś naprawdę mocno świeciła.
