Transformacja systemowa dosyć mocno zweryfikowała rynkowe szanse na sukces FSO na Żeraniu. I choć na początku lat dziewięćdziesiątych już wydawało się, że fabryka ostatecznie zostanie zamknięta, w roku 1995 pomocną dłoń wyciągnęli Koreańczycy. W ich wizji Warszawa miała się stać ośrodkiem produkcyjnym, dającym możliwość europejskiej ekspansji. A rola jednego z ważniejszych produktów przypadła Lanosowi.
Historia modelu Daewoo Lanos tak naprawdę zaczęła się jeszcze przed zakupem fabryki FSO przez koreański koncern. Decyzja o wdrożeniu prac nad samochodem pozycjonowanym między segmentem B a C została podjęta w roku 1993. A założenia były proste – nowy hatchback miał zastąpić zasłużoną i wysłużoną Nexię. Koreańczycy dysponowali armią inżynierów, mimo wszystko sporą część prac konstrukcyjnych postanowili powierzyć firmom zewnętrznym. Czemu? Auto miało się stać przepustką do Europy, a to wymagało inżynieryjnego kunsztu i wyższej dbałości o jakość.
Za Lanosem stoi Italdesign Giugiaro oraz… Porsche!
Baza jednostek napędowych tak naprawdę była gotowa już w roku 1993. Na mocy umowy podpisanej z General Motors pod maskę nowego modelu miały trafiać stare silniki Opla znane chociażby z Kadetta E. Dużo bardziej ambitnie Daewoo poszło w przypadku podwozia i układu hamulcowego. Być może po przejażdżce Lanosem ciężko w to uwierzyć, jednak w pracach bardzo duży udział mieli inżynierowie… Porsche! Koreańczycy zainwestowali również w projekt nadwozia. Za stworzenie stylizacji modelu odpowiadało bowiem studio Italdesign Giugiaro.
Daewoo chciało gruntownie przetestować auto przed wprowadzeniem na rynek. W Korei zbudowano zatem aż 150 modeli prototypowych, które następnie rozjechały się po świecie. Testowe Lanosy były widywane w Anglii, Australii, Kanadzie, Szwecji, Rosji, Stanach Zjednoczonych, Omanie, Australii, Hiszpanii i Włochach. Skąd w ogóle wzięła się nazwa Lanos? Jak głosi legenda stworzona przez Koreańczyków, pochodzi ona z połączenia dwóch łacińskich słów – latus (przyjemność) i nos (my).
Pierwsze Lanosy otrzymały wewnętrzne oznaczenie T100. W roku 1996 produkcja auta rozpoczęła się w Korei. Rok później – a dokładnie 30 września 1997 roku – montaż rozpoczął się również w FSO na Żeraniu. Warszawski zakład wiązał ogromne nadzieje z koreańskim hitem sprzedaży. Oczywiście w pewnym sensie było to związane z powrotem polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Przede wszystkim chodziło jednak o skalę inwestycji. Daewoo podczas przejmowania żerańskiej fabryki zapowiedziało zainwestowanie nad Wisłą nawet miliarda dolarów!
Daewoo Lanos – mieszanka prostoty i praktyczności
Daewoo Lanos był montowany w trzech wersjach nadwozia – jako 3-drzwiowy hatchback, 5-drzwiowy hatchback oraz sedan. Początkowo oferta silnikowa składała się z dwóch propozycji. Modele bazowe były wyposażane w 8-zaworowy motor o pojemności 1,5 litra i mocy 86 koni mechanicznych. Lepiej wyposażone parowano z jednostką 16-zaworową o pojemności 1,6 litra i mocy 106 koni. Z czasem na linii produkcyjnej pojawiły się jeszcze dwa motory. 100-konny silnik 1,5 16v oraz 75-konny 1,4 8v.
Jednostki napędowe spod maski Daewoo Lanosa z całą pewnością nie były idealne. Konstrukcyjnie pamiętały jeszcze lata osiemdziesiąte, a poza tym wcale nie okazywały się oszczędne. To jednak nie do końca stanowiło wadę dla nabywców. Po pierwsze dlatego, że w latach dziewięćdziesiątych benzyna była o połowę tańsza niż dzisiaj. Po drugie już za 2200 złotych auto dało się skonfigurować z fabryczną instalacją gazową, które bardzo mocno tonowała „koszty wyżywienia” Koreańczyka. Poza tym silniki były raczej trwałe. Jeżeli już cokolwiek się w nich psuło, to głównie drobny osprzęt elektryczny.
Polska produkcja i sprawdzone motory to jednak dopiero pierwsze z zalet Daewoo Lanosa. Koreański model nie miałby żadnych szans na sukces, gdyby nie wyjątkowo promocyjna cena! Za wersję podstawową należało zapłacić mniej więcej 30 tysięcy złotych. A to średnio o 2 – 3 tysiące złotych mniej od modeli konkurencyjnych. Oczywiście wersja bazowa była naprawdę bazowa – ale w gruncie rzeczy takie były realia końca lat dziewięćdziesiątych. Na liście wyposażenia najtańszego Lanosa można było odnaleźć takie pozycje jak wzmocnienia boczne w drzwiach, uchwyty na napoje czy wycieraczkę tylnej szyby.
Elektrycznie wysuwana antena kosztowała 100 złotych!
Osoby o wyżej zarysowanych wymaganiach na szczęście spokojnie mogły odnaleźć się w salonie Daewoo. Lista opcji dostępnych w Lanosie była bowiem całkiem szeroka. Auto można było doposażyć m.in. w pakiet elektryczny, wspomaganie układu kierowniczego, dwie poduszki powietrzne, ABS, klimatyzację manualną czy radio z odtwarzaczem CD. W cenniku pojawiały się też śmieszne opcje. Dla przykładu za 100 złotych kupujący mógł zamówić elektrycznie wysuwaną antenę radia!
Daewoo Lanos przywrócił żerańskim zakładom FSO świetność. Auto stanowiło idealną propozycję praktycznie dla każdego – do miasta, dla rodziny i dla singli, zatem w momencie stało się hitem sprzedaży w Polsce. A to było mocnym impulsem do rozwoju fabryki oraz sieci dealerskiej w całym kraju. Jak grzyby po deszczu i to nawet w małych miejscowościach powstawały kolejne przedstawicielstwa koreańskiej marki. Na dowody intensywnego rozwoju tak naprawdę natknąć się można do dziś. Na terenie całej Polski nie brakuje salonów z niszczejącymi banerami z logo Daewoo.
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych pracownicy FSO żyli wizją idylli stworzoną przez Koreańczyków. A idylla zaczęła się dopełniać. W roku 1998 aż 60 proc. części potrzebnych do budowy Lanosa pochodziła z Polski. Odsetek ten rósł w kolejnych latach. W roku 2001 wyniósł 93 proc., a 2008 aż 98 proc.
Zderzeniowa porażka w teście Euro NCAP
Tak naprawdę w głębi duszy wszyscy zdawali sobie sprawę z tego, że Daewoo Lanos jest przestarzały technologicznie. Po raz pierwszy zostało to jednak boleśnie unaocznione dopiero w roku 1998. To wtedy instytut Euro NCAP otrzymał hatchbacka na potrzeby testów zderzeniowych. Wynik badania był – delikatnie mówiąc – mało optymistyczny. Auto otrzymało notę trzech gwiazdek za poziom bezpieczeństwa oferowany pasażerom. Niestety z uwagi na ogromne zniszczenia nadwozia jedna z nich i tak została skreślona.
Dosyć szybko okazało się, że problem z wynikiem testów zderzeniowych Euro NCAP może być najmniejszym zmartwieniem Daewoo Lanosa. Już w roku 1999 wypłynęła bowiem informacja mówiąca o głębokim kryzysie koreańskiego koncernu. Prezes firmy został oskarżony o zdefraudowanie 100 milionów dolarów, a w siedzibie pojawił się zarząd komisaryczny. W tym momencie jasne stało się to, że Daewoo nie ma żadnych szans na przetrwanie, a razem z koreańskim tygrysem upadnie wizja wielkiego rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Informacje płynące z siedziby koncernu Daewoo były coraz bardziej niepokojące – pojawiły się nawet pogłoski mówiące o długach sięgających kwoty 84 miliardów dolarów! Mimo narastających problemów, Koreańczycy robili dobrą minę do złej gry. Dlatego w roku 2000 postanowili zmodernizować Lanosa. Generacja T-150 była bardzo daleka od głębokiego liftingu. Tak naprawdę delikatnie zmienił się kształt zderzaków, a lampy z tyłu zyskały „zadymione” klosze.
Marzenie wielkości ostatecznie musiało paść
Już rok po liftingu w dawnym zakładzie FSO na Żeraniu pojawiła się fala bankructwa zapoczątkowana w Korei. Daewoo FSO oficjalnie ogłosiło upadłość, ale na szczęście nie przerwało działalności. Spółka została przekształcona w FSO SA., a montaż aut trwał dalej. Kluczem do sukcesu okazał się październik roku 2004. To wtedy Daewoo ostatecznie zniknęło z polskiego rynku, a taśmę fabryki na Żeraniu zaczęły opuszczać pierwsze egzemplarze FSO Lanosa w wersji 5-drzwiowej. Początkowo licencja montażowa miała obowiązywać do roku 2007. Ostatecznie przedłużono ją jednak o 12 miesięcy.
FSO Lanos nie miał dużego prawa bytu na rynku europejskim. To jednak nie oznaczało, że auto nie sprzedawało się. Sprzedawało się i to bardzo dobrze, bowiem żerański zakład zaczął je eksportować na Ukrainę. W szczytowym roku 2007 do naszych wschodnich sąsiadów trafiło nawet 60 tysięcy pojazdów. W kwietniu roku 2007 na rynku zadebiutował Lanos Plus. Pod przydomkiem ukrywała się topowa wersja wyposażenia posiadająca m.in. zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia, czujniki parkowania, srebrną wstawkę na konsoli centralnej, lampy przeciwmgłowe, poduszkę powietrzną kierowcy i radio z odtwarzaczem CD.
W zgodzie z postanowieniami umowy licencyjnej, 3 października 2008 roku żerańska fabryka FSO ostatecznie wygasiła produkcję Lanosa. Auto zamknęło polską kartę historii z wolumenem sprzedaży szacowanym na ponad 600 tysięcy egzemplarzy. W dużej mierze zamknęło też dzieje warszawskiej montowni. Po roku 2008 znaczenie zakładu stopniowo gasło. Co ciekawe, choć w Polsce Lanos przestał być produkowany, kolejne egzemplarze powstają do dzisiaj. Auto opuszcza linię zakładu na Ukrainie i do roku 2012 opuszczało linię zakładu w Egipcie.
Daewoo Lanos – podsumowanie
Daewoo Lanos nigdy nie był szczytem osiągnięć technicznych. I choć kierowcy doskonale o tym wiedzieli, mimo wszystko miło go wspominają do dzisiaj. Czemu? Był tani, całkiem praktyczny i przede wszystkim produkowany w Polsce. Najsmutniejsze w historii koreańskiego hitu sprzedaży jest to, że przywrócił świetność nadwiślańskiej motoryzacji, jednak wyłącznie na chwilę. Później zadał żerańskiej fabryce cios, z którego nigdy więcej się nie podniosła.
