Czy samochody elektryczne są ekologiczne? [RAPORT]

Szwedzcy naukowcy nie mają żadnych wątpliwości. Produkcja baterii montowanych w samochodach elektrycznych jest wysoce toksyczna dla środowiska! Dla przykładu akumulator zastosowany w topowej Tesli oznacza wygenerowanie takiej ilości dwutlenku węgla, którą auto o napędzie spalinowym emituje do atmosfery w ciągu przeszło 8 lat eksploatacji. A to stawia ekologiczną motoryzację w obecnym kształcie pod ogromnym znakiem zapytania.

Czym tak właściwie jest ekologiczna motoryzacja? Odpowiedź na to pytanie jest raczej intuicyjna i dosyć prosta w dzisiejszych czasach. Mowa oczywiście o hybrydach i samochodach elektrycznych. I te choć rzeczywiście podczas eksploatacji są wyjątkowo oszczędne, tanie w eksploatacji i emitują symboliczne ilości szkodliwych związków, o tyle od dłuższego czasu spore wątpliwości budzi coś innego. Mowa mianowicie o sposobie produkcji zaawansowanych technologicznie elementów, bez których zbudowanie „zielonego” pojazdu nie byłoby możliwe.

Pierwszą seryjnie produkowaną hybrydą była oczywiście Toyota Prius. Japończyk dosyć szybko zdobył sympatię kierowców na całym świecie i w drugiej generacji przekroczył granicę miliona wyprodukowanych sztuk. Równie szybko wzbudził jednak niemałe kontrowersje. Badanie wykonane przez CNW Marketing jasno wykazało, że produkcja, eksploatacja i późniejsza utylizacja jednego Priusa wymaga użycia tak dużej ilości energii, że wyniku nie jest w stanie pobić nawet modelowy przykład antyekologicznego auta, czyli Hummer wyposażony w przeszło 6-litrowy silnik benzynowy. To jednak dopiero połowa informacji.

Prius odpowiada za kwaśne deszcze w Kanadzie!

CNW Marketing dosyć wnikliwie opisało proces produkcji Priusa. A streszczenie brzmi naprawdę drastycznie. Otóż nikiel konieczny do produkcji jego baterii jest wydobywany w Ontario w Kanadzie. Kopalnia i otaczające ją tereny zmieniły się jednak w martwą strefę! Wydobycie sprowadziło kwaśne deszcze, które systematycznie wyniszczają kolejne połacie fauny i flory. Samo wydobycie niklu jest dopiero pierwszym krokiem. Następnie ten na pokładzie kontenerowca – który emituje ogromne ilości tlenków metali ciężkich – jest transportowany drogą morską najpierw do Europy, a potem Chin, Japonii i USA.

Baterie zastosowane w Toyocie Prius wykonane są w całkowicie innej technologii niż akumulatory stosowane w obecnie spotykanych samochodach elektrycznych. Mimo wszystko szkodliwość dla środowiska w obydwu przypadkach jest identyczna. A cała sprawa wyszła na jaw po publikacji raportu napisanego przez Szwedzki Instytut Środowiska (IVL) na zlecenie szwedzkiego Ministerstwa Transportu i szwedzkiej Agencji Energii. Naukowcy ze Skandynawii wyliczyli, że każda kilowatogodzina energii gromadzonej w akumulatorze sprawia, że na drodze procesu produkcyjnego do atmosfery jest emitowanych od 150 do 200 ton dwutlenku węgla!

Choć już wartość jednostkowa wydaje się być przytłaczająca, wskaźnik staje się jeszcze mniej korzystny w sytuacji, w której wyniki badań IVL przeliczy się na pojemności akumulatorów obecnie montowanych w samochodach elektrycznych. Dla przykładu wyprodukowanie 30-kilowatogodzinowej baterii zamontowanej w Nissanie Leaf oznacza dostarczenie do atmosfery od 4,5 do 6 ton dwutlenku węgla. Jeszcze gorzej sprawa wygląda w przypadku topowej wersji Tesli Model S. Auto posiada bowiem zasobnik energii o pojemności 100 kilowatogodzin. A jego zbudowanie oznacza dla środowiska dostarczenie od 15 do 20 ton dwutlenku węgla.

Nawet samolot wypada blado przy akumulatorach

Czy to dużo? Wręcz abstrakcyjnie dużo! Dla porównania szwedzcy naukowcy z IVL wyliczają, że według standardów UCAO podróż samolotem jeden osoby na trasie Sztokholm – Nowy Jork powoduje wyprodukowanie 600 kilogramów CO2. Czemu zatem produkcja „ekologicznych” akumulatorów okazuje się tak szkodliwa? Zdecydowana większość toksycznych tlenków jest emitowana podczas wieloetapowego przetwarzania składników stosowanych do budowy ogniw. Wydobywanie materiałów jest dużo mniej szkodliwe. Odpowiada bowiem za wygenerowanie 10 do 20 proc. produkcji całego dwutlenku węgla.

Niezwykle słabe wyniki raportu przygotowanego przez Szwedów nie stawiają samochodów elektrycznych w dobrym świetle. Oznaczają bowiem, że te są dużo bardziej szkodliwe dla środowiska od aut o napędzie konwencjonalnym i to jeszcze zanim w ogóle trafią na drogi. Naukowcy IVL wyliczają, że produkcja baterii zamontowanej w Nissanie Leaf odpowiada emisji szkodliwych związków przez pojazd z silnikiem benzynowym lub diesla w czasie ponad 2,5 roku eksploatacji. Tesla wypada jeszcze gorzej. Model S wyposażony w 100-kilowatogodzinowy akumulator już w momencie pojawienia się w salonie sprzedaży jest równie szkodliwy dla środowiska, co auto o napędzie konwencjonalnym eksploatowane w sumie przez 8 lat!

Produkcja baterii to nie jedyny powód do emisji CO2

Oczywiście wyliczenie przygotowane przez naukowców ze Szwedzkiego Instytutu Środowiska odnosi się wyłącznie do produkcji akumulatorów. A to nie jedyny element samochodu elektrycznego. Aby ten mógł trafić na drogi, zbudować należy też karoserię, silnik elektryczny, setki metrów kabli oraz dziesiątki kilogramów materiałów sztucznych. Z zeroemisyjnością wiele wspólnego nie ma też eksploatacja e-aut. W końcu energia, którą czerpią one z gniazdka często jest produkowana w elektrowniach emitujących duże ilości zanieczyszczeń do atmosfery. A to może tylko dodatkowo powiększyć przepaść w rachunku ekologicznych zysków i strat.

Wszystkie fakty sprawiają, że na arenę międzynarodową ponownie powraca zasadnicze pytanie – czy samochody ekologiczne rzeczywiście są tak ekologiczne? Odpowiedzi postanowiła udzielić Mia Romare – jeden z naukowców uczestniczących w projekcie IVL.

Takie wyniki pokazują, że nie należy kupować samochodów elektrycznych z większymi akumulatorami, niż wskazują na to potrzeby kierowcy. Przyszłościowo niezwykle kluczowe jest to, aby sprawić żeby proces produkcji baterii samochodowych był tak energetycznie oszczędny, jak to jest tylko możliwe. Poza tym trzeba zadbać o maksymalne ograniczanie emisji CO2.

A co z utylizacją nowoczesnych akumulatorów? To dobre pytanie…

Choć badanie opracowane przez szwedzkich naukowców brzmi bulwersująco, tak naprawdę jeszcze nie zawiera wszystkich elementów, które w przyszłości pod kątem dalszego rozwoju eko-technologii na rynku motoryzacyjnym są kluczowe. Przykład? Należy się zastanowić czy do już niekorzystnego bilansu zanieczyszczeń kolejnych katastrofalnych wyników nie dołoży późniejsza utylizacja pokładowych baterii. Na razie ciężko coś konkretnego powiedzieć w tym temacie. Samochodów elektrycznych czy nawet hybrydowych jest tak mało, że nie można mówić o przemysłowej skali recyklingu akumulatorów. W przyszłości problem stanie się jednak realny, szczególnie że w chwili obecnej nie ma żadnego pomysłu na sensowne zakończenie cyklu życia pokładowych zasobników energii.

Naukowcy z IVL we wnioskach płynących z badania słusznie zauważają, że aby proces utylizacji baterii przebiegał z minimalnie niekorzystnym wpływem na środowisko, konieczna jest nie tylko budowa właściwej infrastruktury. W proces sprawnie działającego i maksymalnie energooszczędnego systemu odzyskiwania surowców koniecznie muszą włączyć się firmy motoryzacyjne. Bez nich instytucje recyklingujące nie uzyskają m.in. wiedzy dotyczącej technologii budowy konkretnych ogniw czy rodzaju materiałów zastosowanych do ich budowy. Będą działać po omacku, a w ten sposób utylizacja przyniesie więcej szkody niż pożytku.

Producenci motoryzacyjni twierdzą, że jedyną drogą do czystej motoryzacji przyszłości są samochody elektryczne. Kolejne badania udowadniają jednak, że w chwili obecnej myślenie takie jest raczej ślepą uliczką. Oczywiście pojazdy zasilane prądem są zeroemisyjne, jednak wyłącznie na pierwszy rzut oka. A dobrym przykładem jest chociażby proces produkcji. Budowa podstawowych podzespołów generuje ogromne szkody dla środowiska. Bez optymalizacji tego procesu i dbania o energooszczędność, samochody elektryczne zamiast stać się sposobem na zieloną motoryzację przyszłości, będą jedynie sposobem na wizerunkowe tuszowanie kolejnych grzechów przeciw ekologii.