Volkswagen Golf IV generacji, mimo upływu 20 lat od czasu rynkowej premiery, wciąż cieszy się nad Wisłą stosunkowo dużym zainteresowaniem na rynku aut używanych. Szeroki wybór jednostek napędowych i bezproblemowa dostępność części zamiennych sprawiają, że na polskich ulicach widok Golfa IV generacji nie należy do rzadkości. O najbardziej niezawodnych silnikach, polecanych skrzyniach biegów i najczęstszych usterkach w tym aucie rozmawiam z Panem Zbigniewem Myślińskim – właścicielem serwisu samochodowego VW AUDI SERWIS, należącego do sieci Q Service Castrol.
Piotr Ziarek, Autofakty: Panie Zbyszku, na początek tradycyjnie proszę o przybliżenie sylwetki auta, o którym rozmawiamy. W tym wypadku Volkswagena Golfa IV generacji. Do kogo jest adresowany? Komu polecałby Pan to auto?
Sylwetka Golfa IV
Zbigniew Myśliński: Volkswagen Golf IV produkowany był od 1997 roku do 2003 roku. Wyjątkiem była wersja kombi, która była wytwarzana aż do 2006 roku. Ogólnie Golf IV generacji to samochód, który polecałbym dla małej rodziny. Auto w nadwoziu kombi to samochód pakowny i bezproblemowy. Dostępny był również kabriolet, ale od strony technicznej bazował on na podzespołach Golfa III. W Golfach czwartej generacji były montowane silniki benzynowe o pojemności od 1,4 l do pojemności nawet 3,2 litra. Jeśli chodzi o zakres mocy tych silników, to mieścił się on w granicach od 75 koni do nawet 241 koni.
Czy często spotyka Pan jeszcze te modele wśród klientów, którzy przyjeżdżają do Pana warsztatu?
Tak, często. Nawet bardzo często. Moi klienci często trzymają takie samochody na lata. Robią w nich kompleksowe naprawy i jeżdżą. Jeśli w takim aucie zadbamy o wszelkie eksploatacyjne kwestie, to jest spokój na dłuższy czas. Golf IV dzieli płytę podłogową ze Skodą Octavią, z Seatem Leonem i Audi A3. To jest ta sama płyta podłogowa, to samo zawieszenie, silniki, skrzynie, to jest wszystko to samo.
Silniki benzynowe
A które z tych jednostek benzynowych, które Pan wymienił polecałby Pan jako najbardziej trwałe? Sporą grupę czytelników Autofaktów interesowałyby również silniki względnie oszczędne.
Silniki benzynowe dosyć dobrze się tam sprawowały. Polecam model 1,4 l, szesnastozaworowy, 75 koni. Był również motor 1,6, szesnastozaworowy 105 koni. Te silniki sprawowały się dobrze. Ta odmiana 75 koni nie zapewniała powalającej dynamiki, ale była w miarę oszczędna i większych problemów z nią nie było.
Czyli tą wersję zapewne poleciłby Pan osobom użytkującym auto głównie w mieście?
Tak. Dokładnie. Warto dodać, że silniki 1.4 dobrze współpracowały z instalacjami LPG.
A jeśli ktoś jednak chciałby mieć trochę mocy pod maską, to która z tych jednostek mocniejszych jest Pana zdaniem warta uwagi?
1.8 Turbo, 150 koni. Występował również silnik 1.8 Turbo 20-zaworowy w wersji GTI, dysponujący mocą 180 koni. W przypadku tej ostatniej jednostki trzeba się liczyć ze spalaniem około 12 litrów pewnie, ale auto zapewniało przyzwoite wrażenia z jazdy. Występował również motor 2.8 VR6, 170 koni, także zapewniający niezłe osiągi. Najmocniejszym silnikiem, o którym wspominaliśmy wcześniej, był motor 3,2 litra R32 o mocy 241 koni. Występował on z napędem na cztery koła.
Silniki wysokoprężne
Co z dieslami?
W Golfie IV montowane były jednostki wysokoprężne 1,9 l o mocy 90 koni i 110 koni oparte na pompie wtryskowej. To były motory dobrze dobrane do tego samochodu. Były niemal bezawaryjne. „Robiły” naprawdę nawet po milion kilometrów, mało paliły i fajnie jeździły. Były przy tym dosyć dynamiczne.
Miały oczywiście swoje usterki. Występowały na przykład problemy z gruszką podciśnieniową sterowania turbiny o zmiennej geometrii. Mam tu na myśli naturalnie te warianty, które miały zmienną geometrię (występowały bowiem warianty ze zmienną geometrią i bez zmiennej geometrii). Te ze zmienną geometrią trapił problem związany z tym, że gruszka była tam zamontowana „do góry nogami”. W związku z tym zbierała się tam woda, powodująca korozję. Poza tym osadzał się tam również brud. W efekcie gruszka zacierała się, co powodowało awarię. Niemniej jednak w przypadku wystąpienia takiej usterki, można to naprawić w miarę tanim kosztem.
W późniejszym czasie zostały wprowadzone silniki wykorzystujące pompowtryskiwacze. Motor o mocy 115 koni, to był pierwszy motor na pompowtryskiwaczach. Później pojawiły się jednostki na pompowtryskiwaczach o mocy do 150 koni. Ten 150-konny, zapewniał naprawę przyzwoitą dynamikę w Golfie.
Jeśli chodzi o usterki w dieslach, to zdarzały się tam awarie przepływomierzy, siłownika podciśnieniowego turbo oraz wiązki pompowtryskiwaczy. Ta ostatnia usterka wiązała się z tym, że wiązka jest zanurzona w oleju (w głowicy), gdzie występował problem ze stykiem. Mam tu na myśli przewodność przewodów przy cewkach wtryskiwaczy. Zdarzały się również awarie pompowtryskiwaczy w pierwszych modelach. Przy większych przebiegach w dieslach szwankowały koła zamachowe dwumasowe, ale to wynikało ze sporego przebiegu. Jeśli chodzi o skrzynię biegów w tych samochodach, to były montowane skrzynie manualne i automatyczne. Były pięcio- i sześciobiegowe skrzynie manualne oraz cztero- i pięciobiegowe automatyczne. W wersji R32 dostępna była skrzynia DSG.
Skrzynie biegów
Czy wszystkie wymienione skrzynie były bezproblemowe?
Nie. W pierwszych modelach był problem ze skrzyniami manualnymi, zrywały się tam nity mechanizmu różnicowego. W konsekwencji pękały później obudowy tych skrzyń. Taki problem występował na początku w każdym Golfie. Awarie zdarzały się nagminnie.
W wersji jakiej? Tej czterobiegowej, tej pięcio-, czy…
Nie, to było w tej pięciobiegowej. W pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Z sześciobiegowymi nie było problemów. Później te usterkę poprawiono.
Czy skrzynie automatyczne były wolne od awarii?
Tam nie było jakichś problemów z tymi skrzyniami. „Automat” czterobiegowy był strasznie powolny. Ja bym powiedział, że dla osób, które cenią sobie spokojną jazdę.
Jeśli miałbym polecać skrzynię, to bardziej manualną niż automatyczną. Samochody, o których rozmawiamy mają już swoje lata i spore przebiegi. W skrzyni automatycznej po przekroczeniu danego pułapu mogą czekać na nas problemy.
Wróćmy do silników benzynowych. Które Pan poleca?
W silnikach benzynowych, to tak jak mówiłem: 1.6 i 1.4. Jednostka 1.6 16V. Był jeszcze ośmiozaworowy silnik 1.6 i ośmiozaworowy silnik 2.0 . One, tak jak wspomniałem, bardzo dobrze znosiły instalację gazową. Tam się prawie nic nie działo po montażu tej instalacji. Motor 1.6 FSI – odradzam. Ten silnik był nieudany. Był tam problem z głowicą. Prowadziło to do do remontu, nawet do wymiany silnika. To była dosyć nieudana konstrukcja.
Jeśli chodzi o silniki 1.4 i 1.6 16V, to przy większych przebiegach występował tam problem z pierścieniami tłokowymi, które zużywały się. Wówczas silnik potrafił „brać” naprawdę duże ilości oleju. Przy przebiegu ok. 200 tysięcy trzeba się było liczyć z remontem – wymianą pierścieni i naprawą głowicy, ewentualnie również prowadnic zaworowych.
Jakiej mocy był ten silnik?
1.6 FSI, on miał moc 110 koni.
Układ kierowniczy i układ zawieszenia
Co z układem kierowniczym i układem zawieszenia?
Z układem kierowniczym nie było jakiegoś problemu. Jeśli chodzi o zawieszenie, występowały tam kolumny MacPhersona i wahacze trójkątne z tulejami. Tuleje potrafiły się rozkleić, ale to zużycie eksploatacyjne. Było tanie w naprawie. Na rynku dostępnych jest dużo części zamiennych do tego modelu i do tego w dobrej jakości. Jeśli zdecydujemy się na coś dobrego, to naprawdę jest spokój na dłuższy czas.
W Golfie IV był problem z wewnętrznymi gumami stabilizatora z przodu. W pierwszych modelach były zrobione gumy z wkładką płócienną. To ulegało szybkiemu wybiciu. Później konstrukcyjnie Volkswagen to zmodyfikował. Zastosował nowe obejmy i zmodyfikowane gumy. Wówczas ten problem zniknął. Wiadomo, one się zużywały, ale to już z racji przebiegu, eksploatacji, a nie zużycia materiału przy przebiegu 15 tysięcy km.
Jeśli chodzi o tylne zawieszenie, to w zwykłych wersjach była to belka skrętna. Nie było z nią żadnych problemów. Tuleje były bardzo wytrzymałe. Rzadko wymieniało się w tej belce tuleje. W modelach z początku produkcji montowano tuleje olejowe. Zdarzały się tam wycieki oleju. W późniejszym czasie Volkswagen zmienił konstrukcyjnie te tuleje na gumowe, bez oleju już. To rozwiązanie było już niezawodne.
Układ hamulcowy
Jak spisywał się układ hamulcowy?
Powiedziałbym, że w Golfie IV był bezawaryjny . Bardzo dobry, skuteczny. Tam nie było żadnych problemów, jeśli chodzi o awaryjność. Jeden z lepszych układów, można powiedzieć, do tej pory, jeśli chodzi o te samochody.
Zabezpieczenie antykorozyjne
A jak Pan ocenia zabezpieczenie antykorozyjne tej generacji Golfa?
Uważam, że nie ma jakichś większych problemów. Jeśli samochód nie był wcześniej rozbity, to jakichś większych problemów, ognisk korozji nie widać. Te auta mają już swoje lata, zatem gdzieniegdzie jakieś ślady rdzy mogą się pojawić. Ale jeśli samochód nie był uderzony, to uważam, że zabezpieczenie jest bardzo dobre.
Najczęstsze usterki
A czy możemy mówić w przypadku tego modelu o jakichś bolączkach, które są charakterystyczne akurat dla tej konkretnej generacji? Czy są takie usterki, które się nagminnie zdarzają? Oczywiście oprócz tych, które już wymieniliśmy – silnik 1.6 FSI, tuleje… Czy coś jeszcze może się przytrafić posiadaczom Golfa IV?
Zdarzały się awarie elektroniki w tych samochodach. W dieslach z początku produkcji był problem z przepływomierzami i z miernikami masy powietrza. Występowały również awarie czujników ABS. Psuły się również czujniki temperatury silnika. Zdarzały się także awarie cewek zapłonowych w silnikach benzynowych. Ponadto szwankowały wyświetlacze klimatyzacji w modelach wyposażonych w Climatronic.
W niektórych wersjach, ale to już raczej w tych „leciwych” pod względem wieku auta, były problemy z wyświetlaczami na zegarach. Niekiedy pękała instalacja elektryczna, jeśli chodzi o wiązki drzwi i tylnej klapy. Twardniały i pękały tam przewody. W konsekwencji nie działał centralny zamek, ogrzewanie szyby i oświetlenie tylnej klapy. Ponadto użytkownikom Golfa IV doskwierały zacierające się mechanizmy wycieraczek z przodu, jak i również z tyłu.
Na czym polegała awaria mechanizmu wycieraczek?
Z przodu zacierał się mechanizm wycieraczek na ośkach, a w tylnej klapie rurka spryskiwacza przechodziła przez sam środek silniczka. Zbierał się tam brud, co prowadziło do zacierania się mechanizmu. Rurka ukręcała się, pękała w środku i jak ktoś chciał prysnąć płynem na tylną szybę, cały płyn się wlewał do silnika elektrycznego. Doprowadzało to do uszkodzenia tego silnika i jego późniejszej wymiany.
Był jeszcze inny mankament. Pękające mocowania podnośników szyb. To też była dosyć często spotykana usterka. Później pojawiły się zestawy naprawcze Volkswagena, już aluminiowe mocowania i nie było z tym problemu. Te pierwsze były z tworzywa i po jakimś czasie pękały.
Jak upływ czasu znosi wnętrze Golfa IV?
Jeśli chodzi o wnętrze auta, to często Golfa IV dotykał problem łuszczących się plastików. Elementy deski rozdzielczej pokryte były gumową powłoką, która po jakimś czasie łuszczyła się.
Na co zwrócić uwagę przed zakupem?
Jeśli czytelniczka/czytelnik AutoFaktów myśli o zakupie tej generacji Golfa, to na co powinna/powinien zwrócić uwagę?
Głównie na to, aby kupić samochód nierozbity. Powinniśmy szukać auta, który wcześniej nie brał udziału w poważnym wypadku. Jeśli chodzi o silniki, to jak najbardziej mogę polecić silniki benzynowe 1.4 16V i 1.6 (8V i 16V). Jeśli ktoś woli mocniejszą jednostkę, to dobry będzie benzynowy motor 1.8 Turbo. Z diesli poleciłbym 90- i 110-konną odmianę. Były to wyjątkowo udane jednostki.
Co do skrzyń biegów, to z racji wieku tego samochodu, podpowiadałbym wybór przekładni manualnych. Może być pięcio-, sześciobiegowa, ale manualna. Nie decydowałbym się na „automaty” przy tym przebiegu.
Nie powinniśmy obawiać się modelu R32. Niemniej jednak to zapewne dobry wybór dla kolekcjonerów. Bardzo fajny samochód, bardzo dobrze jeździ, super trzyma się drogi. Naprawdę polecam wariant z tym motorem. Z kolei Golf IV w wersji kombi to samochód dla rodziny. Jest bardzo pakowny.
Dziękuję za rozmowę.
Dziękuję.
