Opel Astra to model szczególny dla polskiego kierowcy. W pierwszym półroczu roku 2017 niemiecki kompakt był trzecim najchętniej kupowanym nowym autem nad Wisłą. Do tego poprzednie generacje tłumnie występują wśród ogłoszeń na rynku wtórnym oraz samochód od prawie 20 lat jest produkowany w gliwickich zakładach. Czy o popularności Astry decyduje jedynie sentyment, a może realne zalety? Postanowiliśmy to sprawdzić w teście.
Opla Astry raczej żadnemu kierowcy w Polsce nie trzeba przedstawiać. To model, który już od pierwszej generacji jest nie tylko produkowany nad Wisłą, ale również idealnie wpisuje się w gusta rodzimych kierowców. Piąta odsłona hatchbacka segmentu C zadebiutowała w roku 2015 podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie. Niedługo później trafiła najpierw na linie produkcyjne, a później do salonów sprzedaży w całej Europie. Auto występuje w dwóch wariantach nadwozia. Z polskiego punktu widzenia szczególnie ważny jest hatchback – to on jest produkowany w Gliwicach.
Opel Astra funkcjonuje w sprzedaży od 26 lat i nieustannie bije rekordy sprzedaży. Kolejny padł w tym roku. Dokładnie 22 czerwca z taśmy linii produkcyjnej polskiej fabryki zjechała 250-tysięczna Astra hatchback piątej generacji. Popularność modelu sprawia, że ten jest często widywany na drogach. Opel to jednak nie tylko sukces w walce o kierowcę. To też uznanie środowiska dziennikarskiego. Nie da się ukryć – model w tej generacji przeszedł prawdziwą rewolucję. A tą dostrzegli ludzie świata mediów. Właśnie dlatego Astra otrzymała prestiżową nagrodę Europejskiego Samochodu Roku 2016.
Opel Astra – sportowy, ostry i opływowy
Choć uroda zajrzała do gamy kompaktowego Opla już w trzeciej generacji, tak naprawdę obecny model prezentuje się zdecydowanie najlepiej. Cała masa ostrych linii w połączeniu ze skupionymi światłami sprawia, że hatchback ma i charakter, i wystarczającą dozę ostrości. Świetnie wygląda w ruchu miejskim i to nawet w wersjach gorzej wyposażonych, które nie mają efektownych dodatków w postaci dużych felg aluminiowych czy reflektorów projekcyjnych.
Oczywiście nowoczesna sylwetka to też dobre właściwości aerodynamiczne. Współczynnik oporu powietrza nadwozia Astry ma wartość 0,285. To naprawdę dobry wynik w segmencie C. Wada stylizacji jest tak właściwie jedna. O ile przód jest mocno przeszklony i gwarantuje świetną widoczność, o tyle grube słupki z tyłu mogą ograniczyć pole widzenia podczas cofania. Właśnie dlatego warto doposażyć kupowane auto nie tylko w czujniki parkowania, ale również i kamerę tylną.
Testowy Opel Astra został wyposażony w 1,4-litrowy silnik benzynowy. A to dosyć ciekawa konstrukcja. Została wykonana z aluminium, posiada turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk paliwa. A zestaw nowoczesnych elementów stanowi dopiero połowę informacji. Ciekawa historia dotyczy prac konstrukcyjnych. Otóż jednostka powstała w ramach rodziny motorów benzynowych tworzonej we współpracy z… chińskim SAIC. Jednym z ważniejszych zadań postawionych przed inżynierami było dopracowanie kultury pracy. Niemcy gwarantują, że benzyniak generuje aż o 50 proc. mniej hałasów chociażby od motoru 1,4 TSI grupy Volkswagena.
150 koni mechanicznych – i osiągi, i oszczędność
Doładowana jednostka oferuje 150 koni mechanicznych, co przy masie auta wynoszącej nieco powyżej 1200 kilogramów daje gwarancję dobrych osiągów. Według specyfikacji producenta hatchback przyspiesza do 100 km/h w 8,5 sekundy. Nie robiliśmy własnych pomiarów, więc nie mamy pewności czy wynik jest realny. Wiemy natomiast, że auto jest naprawdę szybkie. Bardzo chętnie przyspiesza ze startu, a w trasie podczas wyprzedzania pokazuje ogromną elastyczność. Nawet jeżeli przy pierwszym wciśnięciu gazu reakcja jest nieco leniwa, to spowolnienie trwa zaledwie ułamek sekundy. Później już tylko pojawia się eksplozja mocy.
Motor w testowej Astrze został sparowany z manualną przekładnią. Ta otrzymała 6 przełożeń oraz pracuje precyzyjnie i gładko. Co ze spalaniem? Producent upiera się przy tym, że w cyklu miejskim doładowany benzyniak o mocy 150 koni mechanicznych wypije 7,3 litra benzyny. Wynik wydaje się być optymistyczny, ale też nie do końca mało realistyczny. W teście podczas głównie miejskiej eksploatacji udało nam się ograniczyć apetyt jednostki nawet do 7,5 litra. A to dosyć dobrze rokuje na przyszłą eksploatację. Zdaniem producenta Astra 1,4 Turbo podczas spokojnej jazdy poza miastem spali 4,5 litra benzyny.
Opel Astra V otrzymał stosunkowo prostą konstrukcję zawieszenia. Przednie koła są przymocowane do karoserii za pomocą kolumn McPhersona. O ile podczas konstruowania tylnej osi większość konkurentów postawiła na wielowahacze, o tyle Niemcy upierają się przy rozwiązaniu świetnie znanym z poprzednika. Mowa o belce skrętnej. Ta zagwarantuje konstrukcji trwałość i niskie koszty ewentualnej naprawy. Do tego naprawdę wyśmienicie spisuje się na drodze. Lubi zakręty i pewnie zachowuje się na jezdni. Efekt bujania podczas jazdy w łuku charakterystyczny dla pierwszej i drugiej generacji modelu na szczęście już dawno został odesłany do lamusa.
Nowy Opel Astra – 200 kilogramów mniej!
Stabilne zawieszenie zostało zestawione z precyzyjnym układem kierowniczym. Astra dobrze komunikuje się z kierowcą i chętnie wykonuje jego polecenia. A to sprawia, że prowadzi się naprawdę sportowo i nie ma żadnych powodów do wstydu podczas starcia z takimi rywalami jak Focus czy Golf. Ogromną zaletą Opla jest też relatywnie niska waga. W porównaniu z poprzednikiem model stracił aż 200 kilogramów – blisko 80 kilogramów udało się zdjąć z wagi auta już na samym przeprojektowaniu konstrukcji nadwozia. Brak zbędnego balastu jest mocno wyczuwalny podczas jazdy. Pojazd zachowuje się stabilniej, lepiej przyspiesza i mniej nurkuje podczas hamowania.
Duży postęp w stosunku do poprzednika widać także w kabinie pasażerskiej. Nowa Astra zrezygnowała z całej masy niewielkich przycisków, które dosłownie zalewały deskę rozdzielczą Opla czwartej generacji. Teraz konsola jest wręcz minimalistyczna i w dużej mierze składa się na nią panel sterowania manualną klimatyzacją oraz 7-calowy ekran multimedialny. Dotykowy panel daje dostęp do pokładowych urządzeń. Obecność systemu bluetooth sprawia, że radio jednocześnie może się stać zestawem głośnomówiącym do komórki.
Stylizacja konsoli centralnej nie jest ani mocno nowoczesna, ani też specjalnie prosta i zachowawcza. Stanowi rozsądny kompromis miedzy awangardą i klasyką, przez co stała się gustowna i powinna spodobać się europejskim kierowcom. Uwagę skupiać mogą drobiazgi, które projektanci zastosowali w celu uatrakcyjnienia wyglądu wnętrza. Mowa o srebrnych akcentach na desce rozdzielczej, dobrze wyprofilowanej kierownicy oraz wyoblonym daszku nad zegarami.
Niemcy pamiętali o ergonomii!
Opel starał się sprawić, aby obsługa pokładowych urządzeń była maksymalnie ergonomiczna. I ciężko się tu do czegoś przyczepić. Większość funkcji radia czy komputera pokładowego można obsługiwać z poziomu wielofunkcyjnej kierownicy. Łyżkę dziegciu stanowić mogą zegary. Są czytelne, ale pamiętają jeszcze czasy Opla Astry III. Szkoda że przy niewielkim nakładzie finansowym Niemcy nie postanowili tego zmienić. Żadnych zastrzeżeń nie można mieć do jakości materiałów wykończeniowych. Żaden z plastików na desce nie trzeszczy, nie brakuje miękkich elementów na boczkach drzwi i choć zdarzają się twarde elementy, pamiętajmy że nadal jesteśmy w aucie segmentu C.
Astra piątej generacji jest nieznacznie krótsza od swojego poprzednika. Różnica wynosi 5 cm i całkowicie nie odczuwa się jej w trakcie jazdy. Kabina jest bowiem wystarczająco przestronna. Spokojnie autem podróżować może czteroosobowa rodzina i każdy z jej członków nie powinien narzekać na ilość przestrzeni na nogi. Widać, że do projektu kabiny Niemcy podeszli niezwykle zmyślnie. Właśnie dlatego zamontowali m.in. maksymalnie wąski tunel środkowy. Podczas podróży Astrą piątej generacji przeszkadzać może właściwie tylko jedna rzecz. Wysoko poprowadzona linia okien w tylnej części nadwozia sprawia, że dzieci mogą mieć ograniczone pole widzenia.
Przednie fotele są naprawdę wygodne. Odcinek lędźwiowy kręgosłupa nie męczy się nadmiernie podczas długiej podróży. Jest jednak sposób na jeszcze wygodniejszą jazdę. Wystarczy, że z listy opcji kierowca wybierze siedzisko AGR. To kosztuje 1900 złotych, jednak jest dostępne dopiero od pakietu wyposażenia Dynamic. Co daje? To specjalnie opracowany typ fotela. Dopracowany pod kątem ergonomii został certyfikowany i rekomendowany przez niemieckie stowarzyszenie lekarzy i terapeutów z akcji na rzecz zdrowego kręgosłupa.
Bagażnik o pojemności 370 litrów – Astra w formie
Bagażnik Opla Astry ma pojemność 370 litrów. Po złożeniu oparć tylnych foteli przestrzeń załadunkową można zwiększyć do 1210 litrów. Kufer niemieckiego hatchbacka spokojnie mieści się w standardach ustalonych dla segmentu C. A to bez wątpienia dobra informacja. Nieco gorsza jest taka, że Niemcy projektując efektowną klapę stosunkowo wysoko zarysowali krawędź załadunku. Przez to niższe osoby będą musiały wysoko podnosić zakupy czy walizki, żeby móc włożyć je do bagażnika.
Testowa Astra została skonfigurowana w wersji Enjoy. A to oznacza obecność na pokładzie m.in. manualnej klimatyzacji, elektrycznie regulowanych szyb z przodu i z tyłu, radioodtwarzacza z 7-calowym ekranem i systemem bluetooth, tempomatu oraz wielofunkcyjnej kierownicy pokrytej skórą. Auto wyposażone w 1,4-litrowy silnik benzynowy o mocy 150 koni mechanicznych kosztuje 72 800 złotych. Jak kwota ta wypada na tle konkurencji? Główni rywale – tj. Ford Focus i Volkswagen Golf okazują się drożsi. Dla przykładu za Focusa napędzanego silnikiem 1,5 EcoBoost o mocy 150 koni i z podobnym wyposażeniem w wersji Trend trzeba zapłacić 76 540 złotych.
Prawdziwa przepaść cenowa robi się dopiero wtedy, gdy na tapetę trafia Golf. Volkswagen posiadający silnik 1,4 TSI oraz pakiet Comfortline został wyceniony przez polskiego importera na 82 590 złotych. Oczywiście w segmencie C trafiają się i modele tańsze. Dobrym przykładem jest niezwykle popularna Kia Cee`d. Model napędzany silnikiem 1,6 GDI występujący w wersji L kosztuje 72 540 złotych. To o 260 złotych mniej niż w przypadku Opla.
Różnica w cenie wydaje się być symboliczna. To jednak nie jedyna rozbieżność, która dzieli modele. Dla przykładu Koreańczyk jest doposażony m.in. w automatyczną klimatyzację oraz czujnik zmierzchu, deszczu i parkowania. Gdzie ukrywa się haczyk? Kia niestety postawiła na wolnossącą konstrukcję silnika i niższą moc. Cee`d oferuje 135 koni mechanicznych. A to oznacza dużo gorszą dynamikę – przyspieszenie do pierwszej setki zajmuje 9,9 sekundy – oraz z całą pewnością wyższe zapotrzebowanie na paliwo.
Test Opla Astry – podsumowanie
Astra bardzo mocno zmieniła swój wizerunek na przestrzeni lat. Z niskobudżetowego i po prostu słabego auta stała się jednym z prymusów segmentu C. I wcale nie piszemy o tym na wyrost. W końcu naprawdę dobrze wygląda, prowadzi się bardzo pewnie, oferuje dobry poziom wyposażenia, cenowo jest klasowym średniakiem, a do tego ma przestronną kabinę. Czy Opel stanowi najbardziej oczywisty wybór wśród kompaktów? Z pewnością jeszcze nie. Ale to nie oznacza, że twórcy Golfa czy Focusa mogą spocząć na laurach. Powinni pracować solidnie, bowiem Niemcy w ciągu ostatniej dekady odrabiali lekcje i depczą im po piętach.
Wymiary i masy:
długość/wysokość/szerokość/rozstaw osi: 4370/1485/1871/2662 mm
pojemność bagażnika: 370/1210 litrów
Osiągi (wg danych producenta):
silnik: 1,4 Turbo
moc: 150 KM
moment obrotowy: 245 Nm
spalanie trasa/miasto/średnio: 4,5/5,5/7,3 litra/100 km
przyspieszenie do 100 km/h: 8,5 sek.
prędkość maksymalna: 215 km/h
emisja CO2: 117 g/km
Summary
7.7 Punktacja
