Niewielkie spalanie, prosta konstrukcja i wynikająca z niej niska awaryjność oraz tanie naprawy – tym przez długi czas silniki wysokoprężne wyrobiły sobie markę na rynku. Mowa jednak głównie o jednostkach bez turbodoładowania, których dziś na próżno szukać w ofercie producentów samochodów. Pozostał zatem rynek wtórny. Czy jednak wolnossące diesle to dobry wybór? Oto nasze propozycje sześciu takich silników.
Przez lata silniki wysokoprężne uchodziły na niezwykle trwałe, praktycznie niezniszczalne produkcje. Przykładów kilkusettysięcznych przebiegów było mnóstwo, były też i takie, które zdołały pokonać ponad milion kilometrów. Jednym z ich największych mankamentów była słaba dynamika. Rozpędzenie się do 100 km/h trwało co najmniej kilkanaście sekund, podobnie kiepsko prezentowały się te silniki pod względem elastyczności. Stąd pod koniec lat 70. minionego stulecia pojawił się pierwszy turbodoładowany silnik Diesla. Trafił on pod maskę Mercedesa 300 SD.
Minęły dwie dekady i turbodiesle praktycznie całkowicie wyparły z rynku modele, które pod maską miały wolnossące diesle. Oto, naszym zdaniem, sześć silników Diesla bez turbodoładowania, nad którymi warto się jeszcze zastanowić. Pamiętajmy jednak, że są to konstrukcje mające już co najmniej kilkanaście lat na karku. Dlatego nie ma co liczyć, że wolnossące diesle to całkowicie bezproblemowa eksploatacja. Do typowych usterek takich jednostek należy zaliczyć nieszczelności silnika, usterki wtryskiwaczy, pompy wtryskowej, a także skrzyń biegów. Na szczęściej, o czym była mowa wyżej, ewentualna naprawa nie pochłonie wszystkich naszych oszczędności.
Volkswagen 1.9/2.0 SDI
Jedne z bardziej popularnych jednostek Diesla bez turbodoładowania. Zapewne z tego powodu, że były one dostępne w wielu modelach koncernu Volkswagen, w tym również w markach Seat oraz Skoda. Jeśli interesuje nas mniejsza z tych jednostek, należy poszukiwania skierować w kierunku takich modeli: Golf IV, Polo III i IV, Cordoba II i III, Ibiza II i III, Leon I, Fabia I oraz Octavia I. Spora niezawodność sprawiała, że często trafiała do osób (przedstawiciele handlowi, taksówkarze), które rocznie pokonywały bardzo dużo kilometrów. Dziś takie auta mogą mieć już wyjątkowo duże przebiegi. Niewielki powinien włączyć nam lampkę ostrzegawczą, że coś było majstrowane przy liczniku. Silnik 1.9 SDI (oznaczany jako AEY, czy AGP) dostępny był w wersji o mocy 64 i 68 KM.
Większa i mocniejsza (69 i 75 KM), dwulitrowa jednostka SDI dostępna jest przede wszystkim w Golfie piątej generacji oraz użytkowym Caddy. Konstrukcja ta była już nieco bardziej skomplikowana, gdyż pompę rotacyjno zastąpiono pompowtryskiwaczami. Na rynku wtórnym podaż Golfa z tym silnikiem jest dość niska, gdyż za niewiele większe pieniądze w ofercie dostępny był turbodoładowany 1.9 TDI.
Peugeot/Citroen 1.9 d
Również dość popularny i dostępny jeszcze dziś silnik wolnossący, choć tak naprawdę mówimy o dwóch jednostkach. W latach 80. i 90. minionego wieku w ofercie był silnik o pojemności 1905 cm3 o symbolu XUD, zaś w XXI w. pojawiła się jednostka DW8 o pojemności skokowej 1868 cm3. Jednostkę tę można spotkać m.in. w takich modelach jak Citroena ZX, Xsara, BX oraz Peugeot 206, 306 oraz Partner. Co ciekawe, silnik koncernu PSA można znaleźć również w ofercie innych marek. Pod maską silnik ten mają np. Fiat Scudo, Renault Clio II, Łada Niva, a nawet FSO Polonez. 1,9-litrowy diesel oferowany był w wersji o mocy 64 i 69 KM.
Jedna z większych wad tego silnika to spory apetyt na olej (w niektórych modelach nawet co 7-8 tys. km), dlatego przed zakupem warto sprawdzić, czy nie ma śladów wycieków oleju. Przez lata obecności na rynku silnik 1.9 d był stosunkowo często modernizowany, przez co mogą pojawić się pewne kłopoty przy poszukiwaniu części zamiennych do niego.
Fiat 1.9 D
Fiat jest uważany dziś za jednego z prekursorów silników z turbodoładowaniem, w końcu to Włosi pierwsi zaczęli stosować turbodiesle z układem common rail. Nim jednak popularność zyskał silnik 1.3 JTD, sporym zainteresowaniem cieszyła się 1,9-litrowa jednostka bez turbo o mocy 60 KM. Można ją dziś znaleźć np. w drugiej generacji Fiata Punto. Niskie ceny części i tanie naprawy kontra bardzo słabe osiągi. Przed takim wyborem przyjdzie stanąć tej osobie, która będzie rozważała zakup takiego Fiata.
Mercedes 2.0 d
Chyba najbardziej niezawodny silnik w naszym zestawieniu. Dwulitrowy diesel Mercedesa o kodzie OM 601 napędzał m.in. modele 190 oraz W124. Oba pochodzą z ubiegłego wieku, więc nabywca musiałby liczyć się z prawie albo ponad 20-letnim autem. Co ciekawe, w ofercie niemieckiego koncernu w tej rodzinie był również silniki o 5 i 6 cylindrach, ale największą popularność zyskał wariant 4-cylindrowy.
Wśród najczęstszych usterek tego silnika należy wymienić wycieki na przewodach paliwowych (uszkodzone oringi). Bardzo duże przebiegi, co w tych modelach nie należy do rzadkości, mogą skutkować rozciągniętymi łańcuchami rozrządu. Właściwe i regularne serwisowanie tej jednostki może sprawić, że mimo 20 lat będzie pracować ona cicho, a zimą nie będzie problemów z jej odpaleniem.
Toyota 2.0 d
Wprawdzie japońskie modele stawiały przede wszystkim na wersje benzynowe, ale chcąc zaistnieć również w Europie musiały mieć w swojej ofercie również diesle. Toyota korzystała z rozwiązań innych koncernów (np. PSA), ale w końcu wprowadziła także i swój silnik wolnossący. Dwulitrowy diesel (2C) można dziś znaleźć m.in. w Carinie II oraz Carinie E, a także Corolli VII i VIII generacji. W zależności od modelu silnik ten rozwijał moc 69 i 72 KM.
W dwulitrowym dieslu Toyoty mogą pojawić się problemy z wyciekiem paliwa z pompki przyspieszacza, a także wycieki oleju.
Nissan 2.0 d
Sunny, Almera, Primera i Serena z lat 90. ubiegłego stulecia to modele Nissana, w których stosowano dwulitrowy silnik wysokoprężny wolnossący. Silnik (CD20) ten był prostą konstrukcyjnie jednostką z wtryskiem pośrednim do komory wirowej i osiągał moc 75 KM. Przed jego kupnem warto sprawdzić stan układu wtryskowego. Zły ich stan może w konsekwencji doprowadzić do wypalenia uszczelek pod głowicą. Silnik ten był stosowany jedynie w modelach Nissana.
