Polskie prawo jazdy ma dokładnie 99 lat. W trakcie niemalże wieku zmieniła się nie tylko motoryzacja nad Wisłą, ale przede wszystkim znaczenie dokumentu. Na początku lat dwudziestych prawko stanowiło przepustkę do elitarnego świata. Dziś jest absolutnym must have! Mówiąc o historii nadawania uprawnień, nie sposób pominąć samego sposobu egzaminowania. A wierzcie nam, ten przeszedł prawdziwą transformację i co ciekawe, nie zawsze był łatwiejszy niż obecnie.
Pierwsze przepisy regulujące kwestię korzystania z dróg przez pojazdy weszły w życie na ziemiach polskich w roku 1826. Dopiero siedem dekad później – bo w roku 1908 – pojawiły się pierwsze znaki drogowe, a niemalże wiek później – bo w roku 1918 – pierwsze polskie prawo jazdy wydane przez powołaną wcześniej komisję. Choć zaraz po I Wojnie Światowej nie było jeszcze konieczności większego precyzowania zasad obowiązujących pojazdy mechaniczne na drogach, w roku 1921 zaczęły obowiązywać przepisy pierwszego kodeksu drogowego.
Kodeks drogowy miał o tyle duże znaczenie dla nadawania uprawnień kierowcom, że po raz pierwszy wprowadził na ziemiach polskich pojęcie kategorii prawa jazdy. Sprecyzował też w dużej mierze sposób przebiegu egzaminów. A warto dodać, że przepisy nie były łaskawe. Osoba starająca się o uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami musiała mieć minimum 18 lat, a sam sprawdzian odbywał się w części teoretycznej i praktycznej. Komisja składająca się z członków automobilklubów, pasjonatów motoryzacji i wojskowych kontrolowała wiedzę z zakresu budowy i działania auta oraz przepisów ogólnopolskich i wojewódzkich. Na koniec odbywała się próba praktyczna.
Pierwszy egzamin na prawo jazdy był wymagający!
Wszechstronny egzamin na prawo jazdy przepuszczał kandydatów przez naprawdę gęste sito. Zdawalność była zatem stosunkowo niska i prawdopodobnie nigdy nie przekroczyła 60 proc. Stopień trudności w przypadku pierwszych egzaminów był jednak dopiero pierwszym z problemów. Dokument był wydawany wyłącznie na trzy lata. Następnie należało go przedłużyć. Poza tym przygotowanie do sprawdzianu umiejętności było niezwykle drogie. Na odbycie kursu stać było nielicznych. W ten sposób prawo jazdy z miejsca zyskało elitarny charakter, a grono licencjonowanych kierowców stało się czymś na kształt motoryzacyjnych sfer wyższych.
Egzamin na prawo jazdy prawdopodobnie rozwijałby się dalej, gdyby jego historii na szereg lat nie przerwała II Wojna Światowa. A po jej zakończeniu kraj był na tyle zniszczony i wymagał na tyle dużej uwagi, że władze przez prawie 20 lat nie znalazły czasu na wprowadzenie w życie przepisów drogowych dopasowanych do nowych potrzeb i możliwości polskiej motoryzacji. Stosowne rozporządzenie zostało wydane 1 października 1962 roku. Na jego mocy m.in. obniżony został wiek kierowców.
Osoby posiadające minimum 16 lat mogły uzyskać uprawnienia do kierowania pojazdami pod warunkiem, że otrzymały stosowną zgodę rodziców. Poza tym musiały mieć ukończonych – uwaga! – siedem klas szkoły podstawowej oraz nie mogły korzystać z dokumentu zawodowo. Przepisy zaproponowane przez władzę ludową nie przewidywały możliwości powstawania ośrodków szkoleniowych prywatnych. Każda instytucja tego typu musiała być państwowa. Pomijając fakt, że szkoły dla kierowców zaczęły powstawać chociażby przy uczelniach i ośrodkach technicznych, na mocy tych samych przepisów powstały organizacje dedykowane, czyli m.in. PZMOT i LOK.
„Elki” z lat sześćdziesiątych – szczyt techniki znad Wisły!
Konieczność posiadania – nazwijmy to – kapitału państwowego nie była jedynym wymogiem stawianym przed ośrodkami szkolącymi. Na mocy przepisów władze PRL zobligowały szkoły dla przyszłych kierowców do prowadzenia nauki wyłącznie przy użyciu samochodów odpowiadających obecnemu stanowi techniki motoryzacyjnej. Czy warunki te spełniały Żuki, Syreny i Warszawy spotykane na nadwiślańskich drogach? Z całą pewnością nie. To nie miało jednak większego znaczenia, a sam przepis stanowi idealny dowód nowomowy władzy ludowej, która podprogowo miała chwalić sukcesy nowej Polski.
Przepisy z 1962 roku miały ogromne znaczenie również dla samego procesu egzaminowania kierowców. Wprowadziły bowiem w życie całkowicie nowe zasady. Przede wszystkim sprawdzian umiejętności odbywał się w ośrodku, w którym kandydat się szkolił i w obecności instruktora, z którym się szkolił. Egzaminator wyznaczony przez wojewodę miał w tych warunkach dosyć ograniczoną perspektywę – zasiadał bowiem na tylnej kanapie. Rola osoby nadzorującej została zdegradowana. Zdegradowane zostały też wymagania stawiane przed kandydatami na kierowców. W efekcie zdawalność egzaminu na prawo jazdy praktycznie z miejsca sięgnęła niemalże stu procent.
Latach sześćdziesiąte XX wieku przyniosły zmianę nie tylko w sposobie przyznawania uprawnień do kierowania pojazdami. 20 lipca 1968 roku minister komunikacji i spraw wewnętrznych na wzór europejski wprowadził nowe kategorie prawa jazdy. Zrezygnowano z oznaczeń liczbowych na rzecz literowych – niemalże identycznych jakie są stosowane do dnia dzisiejszego. Kolejny powiew świeżości przyniosły lata siedemdziesiąte. Ten nie dotyczył jednak meritum egzaminów, a aut szkoleniowych. Polskimi „elkami” zawładnęły Fiaty 125p, a niedługo później 126p.
Egzaminacyjnym hitem na lata został Fiat 126p
Szczególnie mocno z egzaminem na prawo jazdy i szkoleniami związał się oczywiście Maluch. Na dobre funkcjonował w świadomości kursantów i egzaminowanych jeszcze w latach dziewięćdziesiątych! Nowa flota pojazdów tak naprawdę zamyka listę PRL-owych osiągnięć rynku szkolenia kierowców. Sposób przyznawania uprawnień został zapomniany na lata, a kolejne nowości pojawiły się dopiero po upadku komunizmu w Polsce. Po roku 1989 dla przykładu legislacyjnie umożliwiono funkcjonowanie prywatnych ośrodków szkoleniowych. Te w warunkach wolnego rynku i ogromnego zapotrzebowania zaczęły powstawać jak grzyby po deszczu!
Przedsiębiorczość Polaków niestety nie ograniczała się jednak do tworzenia kolejnych instytucji. W dzikim systemie, który nadal w dużej mierze był oparty o rozwiązania prawne z początku lat sześćdziesiątych XX wieku, bardzo szybko pojawiły się szkoły, których rola ograniczała się wyłącznie do odpłatnego wystawiania zaświadczeń o ukończeniu kursu. Medal dzikiego systemu miał oczywiście i drugą stronę. A tą można poznać po przejrzeniu już kilku internetowych opowiastek o sposobie sprawdzania umiejętności kierowców.
Na początku lat dziewięćdziesiątych egzamin na prawo jazdy w części praktycznej potrafił trwać zaledwie kilka minut. Egzaminator niejednokrotnie przyznawał uprawnienia egzaminowanemu zaledwie po pokonaniu kilku kilometrów. Nową świeżość miał przynieść rok 1992. To wtedy na polskiej mapie pojawiły się pierwsze wojewódzkie centra egzaminowania kierowców. Oczywiście w zakresie funkcjonowania były one dalekie od obecnych WORD-ów. Po raz pierwszy zaoferowały jednak kandydatom na kierowców infrastrukturę z prawdziwego zdarzenia. Instytucja musiała dysponować własną flotą pojazdów oraz – co stanowiło absolutną nowość! – placem manewrowym.
Parkowanie w kopercie było piekielnie trudne!
Plac manewrowy miał jeden cel – na nim wykonywane były zadania egzaminacyjne w postaci jazdy po łuku oraz różnych typów parkowania. Szczególnie znienawidzona przez kierowców na lata stała się legendarna koperta. Na niej wykonywało się parkowanie równoległe. O ile sam manewr nie jest mocno skomplikowany, o tyle główny problem dotyczył wielkości prostokąta namalowanego na jezdni. Zazwyczaj był on niewiele większy od obrysu pojazdu, a to w oczach niewprawionego kandydata na kierowcę było często ścianą nie do przejścia.
To w roku 1992 formuła egzaminacyjna została również bardzo silnie nastawiona na jazdę w ruchu miejskim. Twórcy nowego systemu szkolenia kierowców doszli bowiem do wniosku, że inaczej nie da się sprawdzić w jak dużym stopniu przyszły uczestnik ruchu drogowego panuje nad pojazdem. Choć utrudnienia wydawały się być zasadnicze, w praktyce nie oznaczały drastycznego spadku zdawalności egzaminów. Nadal bowiem oczy egzaminatorów nie były mocno wnikliwe, a sam egzamin zazwyczaj nie trwał dłużej niż kwadrans.
Z punktu widzenia kandydatów na kierowców największą rewolucję przyniósł rok 1997 oraz ustawa prawo o ruchu drogowym. Ta skupiła się przede wszystkim na organizacji ruchu, podczas gdy rola ustalenia zasad egzaminowania została przypisana oddzielnym aktom prawnym. Na mocy jednego z nich ośrodki egzaminacyjne zamieniły się w wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego. A to nie tyle skomplikowało samą procedurę odbywania sprawdzianu, co sprawiło że egzaminatorzy zaczynali być coraz bardziej surowi.
Końcówka lat dziewięćdziesiątych była czasem, w którym zaczęło się rodzić społeczne przekonanie mówiące o tym, że egzamin na prawo jazdy jest naprawdę trudny. To wtedy także pojawili się pierwsi petenci, którzy do próby musieli podejść kilkakrotnie. Choć zwiększenie stopnia trudności zdecydowanie ograniczyło dostęp do prawa jazdy, ciężko uznać to za zasadniczą wadę. Po upadku komunizmu i otwarciu granic, Polacy zaczęli masowo kupować samochody. Natężenie ruchu rosło, a z nim ilość zdarzeń drogowych. Reglamentowanie przyznawania uprawnień wreszcie stało się zatem sposobem na wyeliminowanie z dróg tych osób, które po prostu nie miały predyspozycji do kierowania.
Egzamin na prawo jazdy – zdawalność dalej spadała
Od czasu, w którym powstały wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, zmiany w zakresie egzaminowania na prawo jazdy pojawiały się coraz bardziej dynamicznie. Dla przykładu już w roku 2003 ośrodki zrezygnowały z papierowych testów, a w salach egzaminacyjnych pojawiły się pierwsze komputery. W roku 2005 czas trwania części praktycznej w ruchu miejskim został określony na minimum 40 minut. Dodatkowo zmienił się zakres zadań egzaminacyjnych wykonywanych na placu manewrowym. Zniknęło parkowanie, w jego miejscu pojawiła się jednak kontrola techniczna stanu pojazdu – wszystkich świateł i podstawowych płynów eksploatacyjnych.
Egzamin na prawo jazdy komplikował się dalej, a to miało zasadniczy wpływ na zdawalność. Jej wskaźnik już w roku 2006 wyniósł 32,5 proc. i był to rekordowo niski wynik od lat! Przepisy z roku 2009 dopuściły możliwość skrócenia egzaminu w części praktycznej w ruchu miejskim. Ten mógł trwać teraz zaledwie 25 minut. Mniejsza ilość czasu spędzonego na mieście nie oznaczała jednak jeszcze żadnej ulgi. Aby egzaminator otrzymał możliwość wcześniejszego zakończenia sprawdzianu, w pierwszej kolejności kandydat na kierowcę musiał wykonać każde z zadań egzaminacyjnych.
Choć wszystkim wydawało się, że rok 2005 przyniósł apogeum stopnia trudności, władze już osiem lat później udowodniły, że pogląd nie był prawdziwy. W roku 2013 zaczęła obowiązywać kolejna nowelizacja przepisów. Na jej mocy baza pytań do części teoretycznej przestała być jawna, a dodatkowo uzupełnioną ją chociażby filmikami wideo przedstawiającymi realne sytuacje drogowe. W formule egzaminu w części praktycznej zmieniły się wyłącznie drobiazgi.
Nauka… coraz częściej pod egzamin
Paradoksalnie kolejna zmiana w sposobie egzaminowania kandydatów na kierowców nie przyniosła obniżenia wskaźnika zdawalności. Ten delikatnie wzrósł w stosunku do roku 2006 i już w roku 2014 osiągnął wartość na poziomie około 35 proc. Z czego to wynika? Z całą pewnością wpływ miało kilka czynników. Głównym jest jednak sposób szkolenia egzaminowanych. Na rynku nie brakuje renomowanych ośrodków, które bardzo dobrze przygotowują kandydatów do wyzwań egzaminacyjnych. To oczywiście zmiana na plus, ale nietrudno zauważyć też wadę takiego systemu. Kandydaci na kierowców są coraz częściej uczeni konkretnie pod egzamin, a nie do późniejszego funkcjonowania na drodze.
Egzaminy na prawo jazdy w Polsce mają prawie wiek. W tym czasie przeszły naprawdę długą drogę. Już po wojnie przestały być sposobem na realizację pasji dla bogaczy, a zaczęły pełnić rolę silnika napędzającego polską motoryzację. Jednym z bardziej jaskrawych symboli nadwiślańskich „elek” stał się oczywiście legendarny Maluch, podczas gdy zabawne historyjki o kilkuminutowych egzaminach jeszcze z lat dziewięćdziesiątych krążą w kuluarach do dziś. Do dziś są też dowodem barwnej historii, która ostatecznie zaprowadziła egzaminy na prawo jazdy do nowoczesnego systemu szkolenia kierowców.
