Niemcy chcieli oryginalności technologicznej. A tą miały im zapewnić pompowtryskiwacze. Choć kultura ich prac pozostawiała nieco do życzenia, miały dwa zasadnicze zalety. Ich apetyt na paliwo był niewielki oraz były naprawdę trwałe! Niestety po 12 latach zabrakło im nieco szczęścia. Epokowa wpadka inżynierów z silnikiem 2,0 TDI przekreśliła ich dalszą karierę.
Początek lat dziewięćdziesiątych był czasem, w którym na dobre swoją pozycję na rynku gruntował silnik 1,9 TDI. Solidna konstrukcja zbudowana przez inżynierów Volkswagena miała serię zalet. Oferowała przyzwoitą na ówczesne czasy dynamikę jazdy, bardzo niskie zapotrzebowanie na paliwo oraz charakteryzowała się wysokim wskaźnikiem bezawaryjności. Dosyć szybko jasne jednak stało się to, że pompa rotacyjna nie daje niemieckiej firmie dużego pola do popisu w kwestii rozwoju silników wysokoprężnych. A wtedy rozpoczęło się poszukiwanie nowoczesnej technologii wtryskowej.
Trochę pompa, a trochę wtryskiwacz!
Choć w tamtym czasie na dobre trwały już prace nad technologią common rail, Volkswagen nie chciał iść tą samą drogą co reszta firm motoryzacyjnych. Niemcy uznali, że mają dużo lepszy pomysł i zdecydowali się na rozwój technologii pompowtrysku. Idea budowy samego wtryskiwacza jest dosyć intuicyjna. Urządzenie łączy w sobie dwie funkcje. Z jednej strony wytwarza ciśnienie w układzie wtryskowym, a z drugiej zajmuje się precyzyjnym dawkowaniem i wprowadzaniem oleju napędowego do cylindra. Pompowtryskiwacze są wszechstronne – realizują zarówno wtrysk wstępny, jak i zasadniczy.
Ogromne znaczenie poza komorą ciśnieniową ma elektrozawór. To on w dużej mierze decyduje o wydajności pracy systemu oraz dawkowaniu paliwa. Poza tym kluczem do sukcesu jest właściwie zaprojektowany napęd. A ten pompowtryskiwacze czerpią bezpośrednio z wałka rozrządu za sprawą rolek dźwigni. Jaki jest cykl pracy? Najpierw do wnętrza urządzenia dostarczana jest dobrana do aktualnych potrzeb silnika porcja oleju napędowego. Następnie nacisk krzywki wytwarza w komorze ciśnienie, pod którym paliwo jest wtryskiwane do cylindrów.
Pompowtryskiwacze zadebiutowały na rynku w roku 1998 i z miejsca stały się elementem legendarnego sinika 1,9 TDI. Początkowo Volkswagen stosował wyłącznie urządzenia z elektromagnetycznym zaworem. Te choć trwałe, pozostawiały nieco do życzenia przede wszystkim pod względem tempa pracy. Już w nowym millenium Niemcy dopracowali nieco pompowtryskiwacze. Wyposażyli je w mechanizm sterujący oparty o technologię piezoelektryczną. A ta zdecydowanie zwiększyło ilość cykli pracy oraz precyzję pracy układu wtryskowego.
2-litrowy diesel przekreślił dalszą karierę pompowtryskiwaczy
Choć pompowtryskiwacze zbudowały ważną część tradycji silników wysokoprężnych grupy Volkswagena, w pewnym sensie były też jedną z wizytówek jej upadku. To właśnie w pompowtryskiwacze wyposażony był bowiem silnik o pojemności 2-litrów, który przyniósł dziejową porażkę Niemcom. Co się z nim działo? Wtryskiwacze psuły się na potęgę, a do tego pękały głowice, zacierały się turbosprężarki oraz uszkadzało się koło dwumasowe. Jako że poważne usterki występowały nagminnie już po pokonaniu 120 tysięcy kilometrów, Volkswagen dosyć szybko podjął decyzję o modernizacji motoru.
Zmiany techniczne wprowadzone w silniku 2,0 TDI zakładały m.in. zastosowanie wtrysku typu common rail. A odebranie wolumenowej jednostki napędowej pompowtryskiwaczom sprawiło, że Volkswagen nie miał dalszej motywacji do inwestowania w ich rozwój. Urządzenia z czasem zaczęły być marginalizowane na rynku, wycofywane z kolejnych marek koncernu i ostatecznie zniknęły z salonów samochodowych w okolicy roku 2010. To wtedy jako ostatni poddali się Czesi. Pompowtryskiwacze zniknęły z hal produkcyjnych na dobre po zakończeniu montażu pod maską Skody Octavii drugiej generacji silnika 1,9 TDI.
Historia pompowtryskiwaczy trwała w sumie 12 lat. W tym czasie – pomijając oczywiście epizod z silnikiem 2,0 TDI – zdobyły one wielką sympatię klientów. A wszystko za sprawą długiej listy zalet. Przede wszystkim układ wtryskowy tego typu generuje bardzo wysokie ciśnienie – dochodzące nawet do 2400 barów. To przekłada się na wyższą sprawność jednostki napędowej oraz niższe spalanie. Poza tym wtryskiwacze typu elektromagnetycznego są wybitnie trwałe – potrafią bezawaryjnie pokonać nawet 350 tysięcy kilometrów, zdają się być odporne na niską jakość paliwa, a do tego koszty ich ewentualnej naprawy wcale nie są wygórowane.
Co z wadami? W przypadku silników wyposażonych w pompowtryskiwacze kierowcy skarżą się przede wszystkim na niską kulturę pracy. Oczywiście hałasują one nieco mniej od jednostek opartych o pompą rotacyjną, mimo wszystko okazują się dużo głośniejsze od motorów posiadających listwę common rail. Dodatkowo zastosowanie pompowtryskiwaczy ogranicza możliwość nieustającego śrubowania emisji spalin oraz nieco komplikuje konstrukcję silnika.
Pompowtryskiwacze oznaczają wysoką trwałość
Pompowtryskiwacze – szczególnie starego typu – rzeczywiście są rozwiązaniem trwałym. Imponująca wytrzymałość nie oznacza jednak, że pompowtryskiwacze nie wymagają żadnej uwagi. Pomijając tankowanie paliwa wysokiej jakości, kierowca powinien pamiętać o unikaniu ciągłej jazdy na rezerwie. Czemu? W niemalże pustym zbiorniku skrapla się woda. Ta rozcieńcza olej napędowy, przez co osłabia smarowanie wewnętrznych elementów wtryskiwaczy i prowadzi do ich zatarcia. Kierowca pamiętający o obydwu zaleceniach serwisowych powinien spokojnie pokonać nawet 350 tysięcy kilometrów bez żadnej awarii pompowtryskiwaczy.
Typowych objawów uszkodzenia układu wtryskowego jest kilka. Kierowca może zauważyć zwiększone zużycie paliwa, gorsze osiągi, nierównomierną pracę silnika, trudności z rozruchem motoru czy głośniejszą jego pracę. Wśród najczęściej pojawiających się awarii pompowtryskiwaczy wymienić można chociażby usterki końcówek rozpylacza, utratę szczelności sekcji tłoczącej, awarię zaworu, zabrudzenie filtra w układzie zasilającym, pęknięcie sprężyny czy uszkodzenia obudowy.
Fabrycznie nowe pompowtryskiwacze nie są tanie. Dla przykładu pojedyncze urządzenie dedykowane 105-konnemu silnikowi 1,9 TDI znanemu spod maski Volkswagena Golfa piątej generacji kosztuje minimum 1470 złotych. Na szczęście koszty ewentualnej naprawy można mocno zoptymalizować za sprawą regeneracji aparatury wtryskowej. W Polsce nietrudno znaleźć warsztat, który podejmie się odnowienia pompowtryskiwacza. A ceny mimo stosowania oryginalnych części zamiennych wcale nie są wygórowane. Samo czyszczenie mechanizmu kosztuje około 100 złotych za sztukę. Naprawa w zależności od zakresu prac będzie kosztować od 300 do 600 – 700 złotych za sztukę.
