Jeden z najpopularniejszych i jednocześnie najbardziej kontrowersyjnych samochodów ostatniej dekady. Sprawdzamy jak Volkswagen Passat B6 spisuje się po latach i czy jest atrakcyjną propozycją na rynku wtórnym.
Na samym początku XXI. wieku sytuacja rynkowa Volkswagena była jasna. Niemiecki koncern wyrastał na przejmującego kolejne marki monopolistę, który już wkrótce zagrozi poważnie Toyocie oraz General Motors. Producent z Wolfsburga umocnił swoją potęgę poprzez utarcie się schematów o niezawodności aut z logo VW.
Sylwetka modelu
Volkswagen Golf IV oraz Passat B5 tylko potwierdzały legendy o pokonujących setki tysięcy kilometrów bezawaryjnych konstrukcjach, a silnik 1,9 TDI stał się synonimem trwałości. W połączeniu z turbosprężarką gwarantował przyzwoity zapas mocy i jednocześnie niewielkie spalanie.
Wydarzenia z 2005 roku mocno zachwiały murami zakładów w Wolfsburgu i wystawiły pozycję firmy na próbę. Volkswagen Passat B6 stał się synonimem zupełnie nowej jakości oraz bardzo poważnych zmian technologicznych, które w pewnym momencie odbiły się Volkswagenowi czkawką.
Volkswagen Passat B6 produkowany był w latach 2005 – 2010 i oferowany w dwóch wersjach nadwozia, jako czterodrzwiowy sedan oraz pięciodrzwiowe kombi. Dzisiaj najtańsze egzemplarze można kupić już za około 15-17 tysięcy zł. Wersje z końca produkcji, z bardzo dobrym wyposażeniem oraz stosunkowo niewielkim przebiegiem to wydatek nawet powyżej 35 tysięcy zł.
Stylistyka i wersje nadwoziowe
Nowa generacja Passata została zaprezentowana w marcu 2005 roku na targach motoryzacyjnych Geneva Motor Show. Nadwozie sedana segmentu D urosło w każdy możliwym miejscu. Zwiększono jego szerokość, wysokość i długość, a nawet rozstaw osi wynosił 2709 zamiast wcześniejszego 2703 mm.
Sylwetka nadwozia zmieniła się całkowicie. Przód zachował swój półokrągły charakter, ale cała kabina pasażerska została bardziej napompowana, a dodatkowe centymetry oznaczają więcej przestrzeni nad głową kierowcy i pasażerów. Linia tyłu jest w modelu B6 znacznie bardziej zadarta do góry, niż w przypadku poprzedników. W przeciwieństwie do różnic pomiędzy wersjami B5 oraz B5 FL, w tym przypadku można mówić o zupełnie nowej generacji Passata.
To wcale nie styliści, a inżynierowie mieli najwięcej pracy podczas projektowania nowego modelu. Po raz pierwszy od czasu Passata B3 jednostka napędowa ponownie ułożona została poprzecznie. Ta sztuczka technologiczna pozwala wysunąć silnik bardziej w stronę przodu i zagwarantować więcej miejsca w kabinie pasażerskiej. Dodatkową znaczącą zmianą w stosunku do poprzednika była zamiana przedniego zawieszenia wielowahaczowego na prostszy, ale i tańszy układ oparty o kolumny MacPhersona.
Wnętrze
Całkowicie od zera zaprojektowano także wnętrze. Volkswagen Passat B6 jest przestronnym autem, w którym wykorzystano materiały dobrej jakości. Zaskakujący jest jednak fakt, że spasowanie elementów wnętrza może pozostawiać sporo do życzenia i podczas zmian temperatur plastiki irytująco trzeszczą. To samo dotyczy odporności na zużycie. Boczki drzwiowe, tylny podłokietnik czy konsola środkowa wyjątkowo chętnie wydają z siebie niechciane dźwięki.
Miejsca dla pasażerów jest wystarczająco, a pod względem ergonomicznym także nie ma się do czego przyczepić. Obsługa przełączników jest intuicyjna i każdy element deski rozdzielczej znajduje się na swoim miejscu. Fotele są wygodne, a w topowych wersjach sygnowanych logo Highline, mogły być one regulowane elektrycznie oraz wyposażone w pamięć ustawień.
Wersje silnikowe
Volkswagen Passat B6 oferowany był z gamą montowanych poprzecznie jednostek napędowych, z których zdecydowanie największą popularnością cieszyły się wersje wysokoprężne. Benzynowe silniki o oznaczeniach FSI, TSI oraz TFSI oferowane w Europie, wyposażane były we wtrysk bezpośredni.
Wtrysk bezpośredni oznacza, że paliwo oraz powietrze mieszają się ze sobą dopiero bezpośrednio w cylindrze, a nie wcześniej w kolektorze dolotowym. W praktyce rozwiązanie to pozwala efektywniej wykorzystywać potencjał silnika, a więc osiągać większą moc przy niższym spalaniu. W naszych warunkach wtrysk bezpośredni w dużych autach na rynku wtórnym nie jest już tak dobrym rozwiązaniem.
Tego typu jednostki ze względów właśnie takiej konstrukcji bardzo opornie współpracują z instalacją LPG. Koszt dedykowanej instalacji może być bardzo wysoki, a jednostka napędowa i tak będzie potrzebowała paliwa do chłodzenia wtrysku. Stąd też tak ciężko znaleźć Volkswagena Passata B6 z instalacją LPG na rynku wtórnym.
W tym wypadku rozwiązaniem może być o wiele starsza jednostka benzynowa 1,6 l MPI, z wielopunktowym wtryskiem. Jednak moc 102 KM oraz 148 Nm momentu obrotowego to stanowczo za mało żeby komfortowo podróżować tak dużym autem.
Spośród jednostek benzynowych warto zwrócić uwagę na nowoczesne 1,4 TSI, które występowały w końcowej fazie produkcji, w latach 2007 – 2010. Turbodoładowany silnik o małej pojemności skokowej w zależności od wersji generuje 122 lub 150 KM, a więc tyle samo co wolnossące 2,0 FSI. Miłośnicy sportowych osiągów powinni rozejrzeć się za topową wersją z oznaczeniem R36. Volkswagen Passat B6 oferowany był w tej odmianie z benzynowym V6 o pojemności 3,6 l i mocy aż 300 KM i 360 Nm momentu obrotowego. Prędkość maksymalna na poziomie 250 km/h w pozornie przeciętnym aucie robi wrażenie.
Kłopotlowe silniki TDI
Na samym początku produkcji w latach 2005 – 2008, Passat B6 sprzedawany był z legendarnym, znanym na rynku wówczas już od ponad dekady silnikiem 1,9 TDI. W aucie montowano wersję o mocy 105 KM oraz 250 Nm momentu obrotowego, która później zastąpiona została mniejszą konstrukcją, legitymującą się dokładnie taką samą mocą, ale o pojemności 1,6 l.
Były to jednak wejściowe wersje modelowe i większość klientów płacących za turbodiesla i szukająca dobrze wyposażonego auta, skłaniała się w stronę wyboru mocniejsze warianty napędzane zupełnie nową jednostką o pojemności 2,0 TDI. To właśnie ta konstrukcja miała zastąpić legendarne 1,9 TDI, ale początki okazały się bardzo trudne.
Silniki 2,0 TDI występowały w wersjach o mocy 140 oraz 170 KM. Paradoksalnie to właśnie te słabsze jednostki, ze względu na zastosowany osprzęt, były bardziej awaryjne. Dochodziło w nich do bardzo częstych awarii pomp oleju, które w konsekwencji uszkadzały turbosprężarki, bardzo delikatny element. Dużo poważniejsze były jednak pękające głowice, stanowiące najistotniejszą część silnika, zmuszające właścicieli do drogich napraw.
Volkswagen ogłosił również akcję serwisową, w której do ASO wezwano wszystkie Passaty z silnikami 2,0 TDI i wymieniano w nich pompowtryskiwacze. Te ulegały bardzo częstym awariom, a ich koszt był dwukrotnie wyższy niż w przypadku zastępowanej, starszej konstrukcji o pojemności 1,9 l. Lista początkowych problemów jednostek 2,0 l TDI jest bardzo długa.
Większość z nich udało się rozwiązać dopiero po 2007 roku, kiedy to wycofano ze sprzedaży wersję o oznaczeniu BMP i wprowadzono poprawioną, tym razem wyposażoną we wtryskiwacze typu common rail. Dopiero te jednostki cieszą się dobrą opinią i można je określić mianem godnych następców dla 1,9 TDI.
Skrzynie dwusprzęgłowe DSG
TDI wcale nie było jedynym trzyliterowym skrótem, który po latach uznawany jest za kontrowersyjne rozwiązanie. Kolejny z nich nosi nazwę DSG i oznacza dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. To właśnie Volkswagen Passat B6 jako pierwszy dostał skrzynie DSG zamiast stosowanych do tej pory automatów tiptronic.
Skrzynia dwusprzęgłowa wyposażona jest w dwa sprzęgła, z których jedno obsługuje biegi parzyste, a drugie odpowiada za biegi nieparzyste. Taka konstrukcja sprawia, że kiedy auto jedzie np. na 3 biegu, drugie sprzęgło ma już gotowe biegi 2 i 4, przez co zmiana przełożenia jest błyskawiczna, często zauważalna jedynie po nagłej zmianie położenia wskazówki obrotomierza.
Niestety stosowane przez Volkswagena skrzynie DSG pomimo świetnych właściwości, nie wytrzymują dużych przebiegów, zwłaszcza w silnikach TDI, gdzie maksymalny moment obrotowy sięga 350 Nm. Często już po 200 tysiącach km przekładnie zaczynają sprawiać pierwsze poważne problemy, a koszt ich naprawy rzadko wynosi mniej niż 4 tysiące zł. Podobnie kłopotliwym elementem jest koło dwumasowe, szczególnie narażone na nadmierne zużycie współpracując z przekładniami DSG. Tutaj wytrzymuje ono czasem zaledwie 60 tysięcy km, znacznie mniej niż w przypadku skrzyń manualnych.
Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy
Poprzecznie zamontowana jednostka napędowa, bardziej wysunięta w stronę przedniego zderzaka oraz pozbycie się wielowahaczowego zawieszenia przedniego teoretycznie pogorszyły właściwości jezdne Volkswagena Passata. W praktyce jednak kolumny MacPhersona są znacznie bardziej trwałe, przez co koszty utrzymania auta nie będą takie wysokie.
Przyzwoicie spisuje się także układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem. Wszystko to w połączeniu z dobrym układem hamulcowym i przestronnym wnętrzem daje sumę w postaci solidnego auta.
Wyposażenie oraz przestronność
Volkswagen Passat B6 występował w kilku wersjach wyposażenia, z których topową jest odmiana Highline. Znaleźć można w nich elektrycznie sterowaną roletę tylnej szyby, dodatkowe roletki szyb tylnych drzwi, skórzaną tapicerkę, system nawigacji satelitarnej, komputer pokładowy, komplet poduszek powietrznych czy elektrycznie regulowane siedziska z pamięcią.
Na brak miejsca nie mogą narzekać nawet wysocy pasażerowie, a tylna kanapa z łatwością pomieści troje dorosłych osób. W wersji z nadwoziem typu sedan do bagażnika włożyć można bagaż o kubaturze 565 l, a w przypadku kombi będzie to aż 603 l.
To właśnie Passat z nadwoziem typu kombi i silnikiem wysokoprężnym jest chyba najczęściej spotykaną wersją na rynku wtórnym i idealnym autem dla stereotypowego Kowalskiego, który kilka lat po swoim niemieckim kuzynie może cieszyć się z wygodnego i dobrze wyposażonego reprezentanta segmentu D.
Bezpieczeństwo
W testach zderzeniowych Euro NCAP Volkswagen Passat B6 uzyskał maksymalną możliwą notę 5 gwiazdek. Testujący zwrócili szczególną uwagę na bezpieczeństwo dorosłych pasażerów, gdzie auto zdobyło 5 na 5 gwiazdek. W szczegółowych testach Passat dobrze sprawdził się w zakresie bezpieczeństwa dzieci, uzyskując 4 na 5 gwiazdek.
Konkurencja i podsumowanie
Volkswagen Passat B6 to niemal idealny reprezentant segmentu D. Po ponad dekadzie nadal dobrze wyglądająca, przestronna limuzyna, która w kombinacji z dwusprzęgłową przekładnią DSG oraz 170-konnym silnikiem TDI będzie dynamiczna, oszczędna i wygodna w codziennej eksploatacji.
Problemy pojawią się dopiero wtedy, kiedy któryś z powyższych elementów zacznie szwankować. Podczas zakupu należy jednak zwrócić szczególną uwagę na przeszłość oraz pochodzenie danego egzemplarza. Do najpoważniejszych konkurentów tego modelu zaliczyć można Opla Vectrę C, Citroena C5 II generacji czy Hondę Accord i Toyotę Avensis.
Jeśli po obejrzeniu konkurencji nadal to Passat jest faworytem, najlepiej będzie poszukiwać egzemplarzy z końca produkcji, całkowicie pozbawionych większości problemów z silnikami TDI. Pomimo wielu problemów młodzieńczego wieku, ta generacja niemieckiej limuzyny była tak ciepło przyjęta na rynku i tak dobrze się sprzedawała, że wprowadzony na rynek w 2010 roku Volkswagen Passat B7 jest jedynie rozwinięciem tej wersji. Gdzieś tam pod spodem nadal bije serce modelu B6, który z roku na rok był coraz bardziej dopracowanym autem.
