Testy ADAC – co testuje i ocenia niemiecki Automobilklub?

REKLAMA

Niemiecki automobilklub przeprowadza najbardziej uznane w Europie testy ogumienia, znane jako testy ADAC. Co roku eksperci przyglądają się najnowszym modelom opon letnich, zimowych oraz całorocznych i poddają je wnikliwym testom. Przybliżamy rygorystyczne procedury badań ADAC, które pozwolą bardziej świadomie interpretować wyniki testów.

Testy ADAC, w przypadku opon, szczególny nacisk kładą na wszechstronność ogumienia. Dzięki temu ocenę „dobrą” i szczególną rekomendację ADAC otrzymują tylko te opony, które osiągają wysokie noty we wszystkich kryteriach testu, spełniając określone wymagania minimalne. Opony „dobre”, a nawet „bardzo dobre” tylko w jednym aspekcie (np. przyczepności na śniegu) nie mają szans na rekomendację ADAC, jeżeli w innych, głównych kategoriach testu osiągają gorsze wyniki.

Ostateczny werdykt ADAC na temat testowanej opony określony jest jedną z czterech kategorii

Ocena ADAC	Ogólny wynik
bardzo dobry	–
dobry	szczególnie warty polecenia
zadowalający	warty polecenia
wystarczający	warunkowo warty polecenia
niedostateczny	niewarty polecenia

Poniższa tabela przedstawia graniczne oceny dla różnych kryteriów (niższa ocena punktowa oznacza lepszy wynik):

Ocena ADAC	bardzo dobry	dobry	zadowalający	wystarczający	niedostateczny
Sucha nawierzchnia	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5
Mokra nawierzchnia	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5
Śnieg	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5
Lód	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5
Zużycie paliwa	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5
Zużycie	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5

Testy ADAC – rygorystyczny system ocen

Opona szczególnie polecana przez ADAC powinna we wszystkich istotnych kategoriach znaleźć się przynajmniej w kolumnie „dobry”. Jeżeli w jednym z kryteriów opona nie osiągnie oceny „dobrej”, to w najlepszym razie może zostać uznana za oponę polecaną (wynik „zadowalający”).

To samo naturalnie dotyczy ocen ADAC „zadowalająca” i „wystarczająca”. Ocenę „zadowalająca” można osiągnąć tylko wtedy, jeżeli oceny w kategoriach „sucha nawierzchnia”, „mokra nawierzchnia” i „zużycie” nie będą wyższe niż 3,5. Dla „wystarczającej” oceny ADAC noty w określonych kategoriach muszą wynosić co najwyżej 4,5 lub mniej.

Ponieważ dla przyszłych testów ADAC zakłada wzrost potencjału eksploatacyjnego opon, do tej pory nie przyznano jeszcze oceny „bardzo dobry”. Dzięki temu można zachować skale ocen dla przyszłych testów opon letnich i zimowych.

Nota końcowa, od której zależy ocena ADAC, wynika z najgorszej oceny w jednym z głównych kryteriów: „sucha nawierzchnia”, „mokra nawierzchnia’, „śnieg”, „lód”, „zużycie paliwa” i „zużycie”, kiedy ta nota w tym podstawowym kryterium prowadzi do obniżenia pozycji.

Jeśli, na przykład, model opony w trzech z sześciu wymienionych głównych kryteriów otrzymał oceną 2,0 i tylko w jednym głównym kryterium notę 2.6, ogólna ocena nie może być lepsza niż 2,6.

Innymi słowy: kryterium, które doprowadziło do obniżenia lokaty, otrzymuje wagę 100 proc. Wszystkie inne kryteria otrzymują wagę 0 proc. Tym samym można mieć pewność, że dobrą ocenę i szczególną rekomendację ADAC otrzymają tylko opony, które we wszystkich kryteriach spełniają określone wymogi. Opony „mocne” jedynie w niektórych aspektach nie mają szans na wysoką ocenę, jeżeli jednocześnie w innych kryteriach wykazują rażące słabości.

Jeżeli modelowi opony została obniżona lokata w wielu podstawowych kryteriach, nota łączna, a zarazem ocena ADAC wynika z najsłabszych ocen, które doprowadziły do obniżenia lokaty. Jeśli, na przykład, model opony w dwóch z sześciu głównych wymienionych kryteriów miał ocenę 2,0, w jednym kryterium – 2,6, a w innym notę 2,7, ogólna ocena nie może być lepsza niż 2,7.

Ten sposób ustalania ostatecznej oceny ma zapobiec sytuacji, w której model opony, który ma jedno lub więcej istotnych uchybień, może zrekompensować te słabości przez wyraźne mocne punkty w innych głównych kryteriach.

Warto zaznaczyć, że kryterium „hałas” nie jest brane pod uwagę w tym sposobie ustalania oceny końcowej.

Wybór opon do testu

O wyborze opon do testu decyduje konsorcjum testowe. Producenci opon nie mają na to żadnego wpływu. Rozmiary testowanych opon wybierane są na podstawie ich popularności na rynku oraz testów z poprzednich lat. Wybór konkretnych modeli opon jest również zależny od sytuacji panującej na rynku. Testy ADAC sprawdzają opony ze wszystkich segmentów rynku – od marek „premium” po te z segmentu ekonomicznego.

Zaopatrzenie w testowany produkt

Trójstopniowy proces zakupu opon do testów gwarantuje, że są one dokładnie tymi, jakie dostępne są na rynku. ADAC nabywa opony w handlu detalicznym, co więcej po pewnym czasie dokonuje zakupu jeszcze jednego kompletu w zupełnie innym miejscu, aby sprawdzić, czy jakość produktu jest powtarzalna.

W przypadku pojawienia się wątpliwości, kupowany jest kolejny zestaw, na którym przeprowadza się dodatkowe badania.

W trzecim etapie zakupów, na krótko przed opublikowaniem wyników testu, nabywane są kolejne komplety testowanych opon i ponownie testowane w najważniejszych kryteriach. W przypadku, gdyby opony zostały wykonane specjalnie na potrzeby testu, taki trójetapowy proces zakupu uwidoczniłby ten proceder.

Opony „pierwszo seryjne”, a więc produkty, który w momencie rozpoczęcia testu nie są dostępne w sprzedaży detalicznej, są najpóźniej na ok. 10 tygodni przed opublikowaniem wyników testu nabywane na rynku jako produkt seryjny, a następnie porównywane bezpośrednio z próbkami referencyjnymi z testów pierwszych serii.

Jako decydujące porównanie cech produktu służą tutaj testy w kryteriach oporów toczenia i charakterystyki hamowania na mokrej nawierzchni.

Rozbieżność między wynikami tych testów porównawczych – oporów toczenia o więcej niż 5 proc., a pomiarów hamowania na mokrej nawierzchni o więcej niż 3 proc. – od wyników wyrobów pierwszo seryjnych, świadczą o odmiennych cechach produktów. Wyniki badań dla tych produktów nie zostaną opublikowane.

Przygotowanie testowego produktu

Na początku opony przechodzą wstępna kontrolę. Ustala się dokładną specyfikację modelu, DOT opony i jej partię produkcji, jak również dane z etykiety energetycznych. Różnym modelom opon przypisywane są losowo oznaczenia liczbowe, na podstawie których są one identyfikowane na końcu badania.

Dlatego też nazwy producentów i oznaczenia modelu nie mają znaczenia przy dalszych rozstrzygnięciach.

Opony testowe przed rozpoczęciem faktycznego testu przejeżdżają odcinek około 450 km w celu wstępnego „dotarcia”. W ten sposób ADAC zapewnia, że testowane opony posiadają optymalne właściwości.

Miejsca prowadzenia testu

ADAC przeprowadza testy opon w ośrodkach własnych i producentów ogumienia. Niezależnie od miejsca testu obowiązuje zasada, że wszystkie czynności związane z testem opon ADAC przeprowadzane są wyłącznie przez współpracowników automobilklubu. Podczas badań i przygotowań do testów w ośrodkach producentów, opony testowe znajdują się pod ciągłym nadzorem. Przez resztę czasu są przechowywane w zamknięciu.

Gdzie testuje ADAC?

Testy własności opon na mokrej nawierzchni, jak również ich efektywności paliwowej, oraz poziomu generowanego hałasu są przeprowadzane na terenach testowych firmy Continental w Niemczech.

Testy własności opon na suchej nawierzchni są obecnie prowadzone w centrum testowym Bridgestone we Włoszech.

Pomiary zużycia opon są prowadzone przede wszystkim podczas jazd w konwojach wielu identycznych pojazdów w okolicach Landsberg am Lech. Dodatkowo testy odporności na zużycie przeprowadzane są w laboratoriach Bridgestone.

Testy opon przy dużych prędkościach odbywają się w Instytucie Badań Materiałowych w Darmstadt.Testy na śniegu wykonywane w ośrodkach niezależnych i na zamkniętych dla ruchu odcinkach dróg na przełęczach w Alpach szwajcarskich. W wyjątkowych warunkach pogodowych ADAC przeprowadza testy w ośrodkach producentów.

Testy na lodzie (jazda po okręgu) przeprowadzane są na wynajętym przez ADAC niezależnym, sztucznym lodowisku. Próby hamowania na lodzie prowadzone są przez kierowców ADAC w ośrodku firmy Continental.

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ Kiedy grozi nam odholowanie samochodu?

Kryteria testu

Sucha nawierzchnia (waga 15 proc. z notami granicznymi):

Zachowanie podczas jazdy (waga 35 proc.): ogólne zachowanie opony np. jazda na wprost, reakcja na ruch kierownicą.

Bezpieczeństwo przy prowadzeniu w łuku (waga 35 proc.): zachowanie przy obciążeniu np. zmiana toru jazdy, stabilność w łuku.

Hamowanie (waga 30 proc.): długość drogi hamowania przy hamowaniu z użyciem ABS z prędkości od 100 km/godz. do 1 km/ godz., pięć przejazdów kontrolnych dla każdego modelu opon.

Nawierzchnia mokra (waga 30 proc. z notami granicznymi):

Hamowanie (waga 30 proc.): długość drogi hamowania przy hamowaniu z użyciem ABS z prędkości od 80 km/godz. do 20 km/godz. na nawierzchni asfaltowej i betonowej. Trzy próby, w każdej pięć przejazdów kontrolnych.

Aquaplaning wzdłużny (waga 20 proc.): przejazd po nawierzchni pokrytej wodą o głębokości 7 mm. Tylko koła lewej osi przejeżdżają przez basen z wodą. Mierzona jest prędkość, podczas której koła wpadają w poślizg hydrodynamiczny wynoszący 15 proc. Pięć przejazdów testowych na każdy model opony.

Aquaplaning poprzeczny (waga 10 proc.): jazda ze stopniowym przyspieszaniem po okręgu o średnicy 200 m z sektorem zalanym wodą o długość 20 m, głębokość wody 7 mm, wzrost prędkości z 65 km/godz. do 95 km/godz. co 5 km/godz. na okrążenie. Wielkością mierzoną jest odchylenie poprzeczne na odcinku „mokrym”. Jeden przejazd testowy na każdą oponę.

Prowadzenie (waga 20 proc. dla czasu przejazdu, 10 proc. ocena subiektywna testera): najszybszy możliwy przejazd (w granicy możliwości) mokrego, krętego, toru (długość 1900 m) przez dwóch kierowców testowych. Wielkością mierzoną jest czas przejazdu, dodatkowo niezależna subiektywna ocena charakterystyki opony przez obu kierowców. Każdy kierowca wykonuje dwa przejazdy po trzy okrążenia na każdym modelu opony.

Jazda po okręgu/prowadzenie boczne (waga 10 proc.): możliwie najszybszy przejazd okręgu, którego nawierzchnia polewana jest wodą. Wielkość mierzona to czas okrążenia. Wykonuje się pięć przejazdów.

Nawierzchnia zaśnieżona (waga 20 proc. z notami granicznymi):

Hamowanie (waga 40 proc.): długość drogi hamowania przy użyciu ABS z prędkości 40 km/h do prędkości 20 km/godz. Trzy do pięciu prób na każdy model opon. Pięć pomiarów na każdą próbę.
Podjazd (waga 20 proc): pomiar poślizgu (buksowania) przy przyspieszeniu na wzniesieniu podczas jazdy z niską prędkością. Trzy do sześciu prób, każda z sześcioma pomiarami.

Jazda w koleinach i prowadzenie (waga 40 proc.): pomiar czasu przejazdu na pokrytej śniegiem drodze z koleinami, jak również subiektywna opinia testera na temat trakcji, prowadzenia bocznego i stabilności. Dwie do trzech serii, każda z trzema pomiarami.

Prowadzenie: pomiar czasu podczas przejazdu po okręgu, a także subiektywna ocena trakcji, przyczepności w zakrętach (prowadzenie boczne) i stabilności. Dwie do trzech prób, każda z trzema pomiarami. Oceniany jest czas przejazdu (waga 10 proc. oceny na śniegu) i uśrednione oceny z przejazdów w koleinach i testów prowadzenia (waga 30 proc. oceny na śniegu).

Nawierzchnia oblodzona (waga 10 proc. z notami granicznymi):

Hamowanie (waga 60 proc.): hamowanie z ABS na oblodzonej nawierzchni z prędkości 20 km/godz. do 5 km/godz., określane i oceniane jest średnie opóźnienie.

Prowadzenie boczne w jeździe po okręgu (waga 40 proc.): pomiar czasu przejazdu po oblodzonym okręgu o średnicy 18 m. Dwóch kierowców wykonuje przynajmniej pięć okrążeń. Ocena to wypadkowa czasu przejazdu.

Hałas (waga 5 proc.)

Hałas w kabinie pasażerskiej (waga 50 proc.): subiektywna ocena hałasu wewnętrznego oceniana przez dwie osoby podczas jazdy samochodu z prędkością 80 km/godz. i 30 km/godz. Przejazdy po nawierzchni asfaltowej i betonowej przy niepracującym silniku.

Szum zewnętrzny (waga 50 proc.): pomiar hałasu wg normy ISO 362 na asfalcie spełniającym normę ISO 108 44 podczas przejazdu samochodu z prędkością 80 km/godz. przy niepracującym silniku.

Zużycie opony (waga 10 proc. z wartością graniczną):

przejazd w konwoju z kilkoma takimi samymi pojazdami na odcinku o długości 15 000 km dla każdego modelu opony. Co 5000 km opona trafia na stanowisko badawcze. Mierzone wielkości: pomiar głębokości bieżnika za pomocą przyrządów laserowych w 7 punktach na obwodzie opony. Ekstrapolacja pozostałej wartości bieżnika aż do osiągnięcia dopuszczalnej minimalnej głębokości profilu -1,6 mm.

Wyjątki dla testów opon całorocznych

W przypadku opon całorocznych testy na nawierzchni suchej przeprowadzane są w czerwcu lub lipcu. Natomiast testy zużycia odbywają się w marcu lub kwietniu i prowadzone są do połowy maja lub czerwca. Dzięki temu brany jest pod uwagę całoroczny charakter opony.

Ocena i podsumowanie

Wyniki oparte na wartościach pomiarów poszczególnych modeli opon są odnoszone do wyników uczestniczącego we wszystkich testach referencyjnego modelu opony, której charakterystyka jest znana. Przez wprowadzenie opony referencyjnej mogą zostać wykryte i skompensowane zmiany warunków ramowych testu. Osiągi opon testowych w odniesieniu do opony referencyjnej są przedstawione w postaci procentowej, gdzie osiągi opony referencyjnej wynoszą 100 proc. W ten sposób odpowiednim wynikom może zostać przyporządkowana skala ocen. Subiektywne oceny testerów formułowane są bezpośrednio w notach. Skala ocen wynosi od 0,5 (bardzo dobra) do 5,5 (słaba). Z ocen ważonych poszczególnych kryteriów powstają oceny w głównych kryteriach. Z kolei od ważonych kryteriów głównych powstają – biorąc poprawkę na noty graniczne – oceny końcowe.