Związek Radziecki był porażająco wielkim tworem. Zajmował powierzchnię przeszło 22 milionów km2, a do tego był zamieszkiwany przez ponad 293 miliony osób. Taka populacja zaczęła mieć swoje wymagania niedługo po wojnie. A te dotyczyły m.in. aspektów motoryzacyjnych. Oczywiście najważniejsi dygnitarze partyjni chcieli zadbać o trzon swojego społeczeństwa – przedstawicieli klasy robotniczej. Zaczęli zatem zlecać budowę kolejnych samochodów osobowych. Niestety te raczej nie były udane. Temu jednak ciężko się dziwić.
ZSRR nie było krajem mocno rozwiniętym. Przemysł jak najbardziej był i było go bardzo dużo. W tym samym czasie okazywał się jednak przestarzały, a to nie sprzyjało zarabianiu na nim pieniędzy. I tu właśnie zaczynał się dramat konstruktorów motoryzacyjnych. Władze wymagały od nich opracowywania kolejnych konstrukcji, podczas gdy kasy państwowych zakładów świeciły pustkami. Inżynierowie starali się zatem robić co mogli. A skutek prac często był naprawdę opłakany – opłakany i technicznie, i stylistycznie.
GAZ-3102 Wołga – wersja „dyrektorska”
Podstawowy zarzut w przypadku tej Wołgi dotyczy zbyt blisko idących zmian. Mimo iż auto zostało zaprezentowane w roku 1982, tak naprawdę nie stanowiło zasadniczego kroku naprzód w stosunku do GAZ-a 24 zaprezentowanego w roku 1967. To był bardziej lifting, na mocy którego pojawiły się nieco inne klamki i bardziej kwadratowy przód ze zmodernizowanym grillem. Ponoć twórcy nowej Wołgi inspirowali się modą motoryzacyjną panującą w Stanach Zjednoczonych. W praktyce inspiracja ta nie przyniosła zasadniczej zmiany topornego designu limuzyny. Wołga nadal była przesadnie wielka i przesadnie przytłaczająca.
GAZ-3102 miał być bardziej luksusową wersją modelu GAZ-24. Na pierwszy rzut oka ciężko to jednak zauważyć. Dużo większy poziom zmiany dotyczy kabiny pasażerskiej. A tam pojawiły się zegary umieszczone w tubach, przyciski na szczupłej konsoli centralnej, nawiewy z chromowaną obwódką, kierownica przypominającą tą stosowaną w Saabach oraz drewnopodobna okleina na desce rozdzielczej. Tak wyglądał szczyt radzieckiej elegancji w latach osiemdziesiątych!
Pod długą maską GAZ-a ukrywał się silnik o pojemności 2,4 litra. Była to konstrukcja 4-cylindrowa o mocy 105 koni mechanicznych. Benzyniak nie robił z Wołgi demona prędkości. Sprint do pierwszej setki trwał 16,2 sekundy. W zamian auto w cyklu mieszanym spalało tylko 8,5 litra benzyny. A warto pamiętać o tym, że wartość ta miała dla inżynierów wielkie znaczenie. W końcu początek produkcji limuzyny przypadł na czasy kryzysu naftowego. Na koniec krótkie pytanie? Czy GAZ miał jakiekolwiek szanse na walkę z zachodnimi konkurentami? Absolutnie nie. Na szczęście na tym akurat radzieckim towarzyszom nie zależało. Rosjanie nigdy nie większych aspiracji, aby motoryzacyjnie podbijać świata.
ZAZ Zaporożec – radzieckie coupe V4 służące do… łowienia ryb!
Być może wywiad gospodarczy Związku Radzieckiego na początku lat sześćdziesiątych działał wyśmienicie, być może dostarczał do Moskwy wszystkie najnowsze zdobycze techniki na świecie, niestety sowieccy inżynierowie nie do końca potrafili z nich czerpać. A dobrym przykładem jest chociażby ZAZ-966 Zaporożec. Model był inspirowany Chevroletem Corvair. Z tą jednak różnicą, że Corvair był majestatycznym i stylowym sedanem, który osiągnął spory sukces, a Zaporożec budził jedynie uśmiech politowania i dość szybko stał się modelem, którego kierowcy się po prostu wstydzili.
Zaporożec otrzymał wyłupiaste oczy, dość nijaką twarz, linię boczną podkreśloną tandetną, srebrną listwą oraz słynne uszy na wysokości komory silnika. Wloty powietrza wyglądały zabawnie. Szczególnie że zaraz za nimi nieporadnie hałasował mizerny silnik V4 o pojemności 1,2 litra i mocy 41 koni mechanicznych. Stylizacja nie była jednak jedynym nieprzemyślanym elementem konstrukcji Zaporożca. Nagrzewnica wnętrza była zasilana paliwem i nie miała regulacji temperatury, w podłodze pojawiła się klapka, która według legendy służy do łowienia ryb na lodzie, a auto okazywało się piekielnie nadsterowne i to pomimo braku osiągów.
ZAZ-966 nigdy nie był obiektem westchnień w ZSRR. Nie ma się zatem co dziwić, że po upadku bloku sowieckiego większa część z 3,4-miliona wyprodukowanych egzemplarzy zgniła na złomowiskach w zapomnieniu. Dziś Zaporożce powoli stają się białymi krukami!
Moskwicz 410 – czy tak źle wygląda pierwszy SUV świata?
Inżynierowie sowieccy byli zdecydowanie mistrzami przeplatania koncepcji. Na tej właśnie fali w roku 1957 powstał Moskwicz 410. Auto nie miało specjalnie odkrywczego nadwozia. Tak naprawdę było Moskwiczem 402, który otrzymał dużo za wysokie zawieszenie. A jako że już jego protoplasta nie porażał urodą, stylizacja pojazdu zaczęła wyglądać dosłownie jak żart. Za modelem stoi jednak dość ciekawa historia. W ten sposób przez chwilę powinniście być w stanie nawet na niego popatrzeć.
Sowieccy inżynierowie postanowili poszukać sposobu na budowę taniego i lekkiego samochodu terenowego. I tak wpadli na pomysł wyposażenia klasycznego sedana w duży prześwit. Idea została zaakceptowana przez samego Chruszczowa, a to oznaczało że od jej wdrożenia w życie jest zaledwie krok! Zalety? Samochód naprawdę dobrze radził sobie w terenie. Wady? Niezwykle trudno było zająć miejsce w kabinie pasażerskiej, a próg załadunkowy bagażnika zakrawał o absurd. Poza tym wysoko umieszczony środek ciężkości powodował groźbę przewrócenia się pojazdu podczas pokonywania zakrętu, ewentualnie off-roadowych przepraw, a silnikowi zdecydowanie brakowało krzepy. Motor 1,2 litra oferował 35, a 1,4 litra 45 koni mechanicznych.
Oczywiście, sedan na szczudłach wygląda wyjątkowo szpetnie. Prezentuje się bardziej jak przeróbka w wykonaniu współczesnego Janusza mechaniki, niż wersja mogąca pełnić rolę fabrycznej (a produkowaną ją przez 4 lata!). Mimo wszystko jednego autu nie da się odmówić. To tak właściwie może być jeden z pierwszych modeli, które w pełnej krasie zaprezentowały koncepcję współczesnego SUV-a. Mówię to pół żartem, pół serio.
Łada Samara – miała zawładnąć świat, miała…
W roku 1984 władze radzieckie pękały z dumy! Świat ujrzał bowiem najnowsze auto Łady o nazwie Samara. Miał to być praktyczny hatchback na co dzień, który sprawdzi się zarówno podczas dojazdów do pracy czy zakupów, jak i wakacyjnych wypadów. Kolejny powód do dumy? Być może ciężko w to uwierzyć, ale radzieccy inżynierowie projektowali silniki razem z konstruktorami Porsche. Niemieccy twórcy uczestniczyli w budowaniu jednostek o pojemności 1,1, 1,3 i 1,5 litra.
Pracownicy Łady podczas prac nad stylizacją uważnie przyglądali się najnowszym hitom sprzedaży w Europie – mowa m.in. o Renault 9, Volkswagenie Golfie, Fordzie Escorcie czy Oplu Kadecie. Niestety to obserwowanie ewidentnie nie było zbyt uważne, bowiem stworzona przez radzieckich twórców bryła nie jest ani nowoczesna, ani finezyjna, ani nawet ładna. Oczywiście założenia były jak najbardziej szczytne. Chodziło o inspirację modnymi w latach osiemdziesiątych kanciastymi liniami. W przypadku Samary prostota była jednak tak daleko posunięta, że zabrakło już miejsca na wyrazistość. W efekcie powstał hatchback, który smutnie i bezimiennie wtapiał się w miejski tłum moskiewskich ulic.
Łada na rynku sowieckim okazała się sporym hitem sprzedaży. Kierowcy wybierali ją jednak przede wszystkim dlatego, że nie mieli alternatywy! Poza tym auto podzieliło los innych konstrukcji pochodzących ze Związku Radzieckiego. Było produkowane przez długie, długie lata. Montaż Samary rozpoczął się w roku 1984. Ostatnia sztuka opuściła zakład produkcyjny 29 lat później – w roku 2013.
SMZ S-3D – w mini-świecie też sobie nie radzili
Radzieccy konstruktorzy poszukiwali różnych rozwiązań dla masowego zmotoryzowania społeczeństwa. A jednym z nich były mikrosamochody. O ile sama koncepcja modelu S-3D jest całkiem zmyślna, o tyle o stylizacji nie da się powiedzieć zbyt wiele. Tej praktycznie bowiem nie ma! To zestaw prostych linii, których kwadratowy charakter zaburzają tylko i wyłącznie przednie światła. W kabinie pasażerskiej jest jeszcze gorzej. Radzieccy konstruktorzy ewidentnie weszli na wyżyny motoryzacyjnej ascezy!
Co zatem w SMZ S-3D jest takiego zmyślnego? Przede wszystkim waga! Sedan o długości nadwozia na poziomie 2,6 metra waży zaledwie 454 kilogramy. Do tego jest napędzany 2-cylindrowym, 18-konnym silnikiem, który przekazuje moc na koła za pośrednictwem 4-biegowej przekładni manualnej i jest chłodzony powietrzem. Prędkość maksymalna mikrosamochodu została określona przez inżynierów na 70 km/h. Spalanie? No niestety w tej kwestii konstrukcja spisuje się już dużo gorzej. Ponoć zapotrzebowanie na paliwo sięga aż 7 litrów. A to tylko o półtora litra mniej m.in. od dużo większej Wołgi.
S-3D były nazywane w Związku Radzieckim wózkami z silnikiem. A wszystko dlatego, że spora partia pojazdów przystosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych znajdowała się w rękach sowieckiej opieki socjalnej. Instytucja mogła wypożyczyć mikrosamochód osobie z ograniczeniami ruchowymi nawet na pięć lat. Produkcja SMZ S-3D wystartowała w roku 1970. Auto zostało wycofane z linii fabryki dopiero 27 lat później. Jego miejsce zajęła niewiele bardziej atrakcyjna Oka.
UAZ-452 – bochenek ze zdziwioną miną
Radzieccy projektanci niestety w niczym nie przypominali finezją takich twórców jak Giugiaro czy Pininfarina. Zazwyczaj tworzyli sylwetki proste i maksymalnie funkcjonalne. Tak właśnie stało się i w tym przypadku. Mówiąc o UAZ-ie 452 strasznie ciężko mówić o jakiejkolwiek stylizacji. To po prostu zestaw obło ukształtowanych blach z… mocno zdziwionym wyrazem twarzy. Nietrudno bowiem zauważyć, że furgonetka ma szeroko otwarte oczy i usta. Ewidentne braki urody zauważyli już sami mieszkańcy Związku Radzieckiego. Inspirowani kształtem nadwozia zaczęli nazywać UAZ-a bochenkiem.
Władze ZSRR widziały wielkie zastosowanie dla modelu 452. Właśnie dlatego na jego bazie budowane były furgonetki, pojazdy pogotowia, auta wojskowe i samochody wykorzystywane przez policję. Niestety konstrukcja miała pewne ograniczenia. A pierwszym była zbyt niska i mało pojemna paka. Drugie z ograniczeń dotyczyło silnika. Pod pokrywą między fotelem kierowcy a pasażera pojawił się 2,4 litrowy motor o mocy 75 koni mechanicznych. Był hałaśliwy, bardzo słaby, pozwalał na osiągnięcie maksymalnie 95 km/h, ale za to potrafił jeździć dosłownie na wszystkim. Smakowało mu nawet paliwo o liczbie oktanowej na poziomie 72.
A teraz najciekawszy element historii. UAZ-452 po raz pierwszy ujrzał światło dzienne w roku 1965. Już wtedy nie był specjalnie nowoczesny, a… przetrwał w produkcji do dnia dzisiejszego! To oznacza, że jest sprzedawany już od 53 lat, a jego historia pewnie jeszcze chwilę potrwa. Ile dziś trzeba zapłacić za sowieckiego dostawczaka z wyraźnie zdziwioną miną? W Polsce jakieś 59 tysięcy złotych. Cena nie brzmi specjalnie dumpingowo…
