FILTRY

Obowiązkowy w nowych modelach z silnikami wysokoprężnymi filtr DPF ma ograniczyć emisję cząstek stałych do atmosfery, ale niestety bywa też przedmiotem kosztownych problemów. Dlatego ważna jest, po pierwsze, właściwa eksploatacja samochodu wyposażonego w taki filtr, jak i diagnostyka filtra DPF. Niestety, tu pole manewru kierowcy jest mocno ograniczone. Musi on liczyć na fachowość warsztatu samochodowego.

Idea stosowania filtra DPF lub FAP w silnikach wysokoprężnych, a ostatnio również w benzynowych, jest słuszna, z czym chyba nie ma co się kłócić. Gorzej z wykonaniem tego pomysłu. Wprawdzie dziś producenci wprowadzają filtry cząstek stałych, które mają oczyszczać się samoistnie, to jednak rozwiązania sprzed kilku, kilkunastu lat wymuszają od kierowcy odpowiednie wypalenie sadzy zgromadzonej w filtrze. Należy przez kilkanaście minut poruszać się ze stałą prędkością i średnim obciążeniem z obrotami rzędu 3000-3500 obr/min.

Co w przypadku zapchania filtra?

Problem w tym, że sporo kierowców nie zdaje sobie sprawy z takiego obowiązku, porusza się wyłącznie w mieście bądź nie ma do tego odpowiednich warunków drogowych, a często także po prostu źle wykonuje proces wypalania sadzy. Jeśli dojdzie do zapchania filtra cząstek stałych, poinformuje nas o tym zapalona kontrolka. Jednak mogą wystąpić również inne objawy. O problemie z DPF-em może świadczyć wyraźny spadek mocy, a co za tym idzie gorsze przyspieszenie, a także przejście silnika w tzw. tryb awaryjny oraz zapalanie się kontrolki check engine.

W takiej sytuacji nie pozostaje nam nic innego, jak udać się do mechanika i liczyć, że pomoże tzw. wymuszona regeneracja. Nie każdy serwis ma odpowiedni sprzęt do takiej czynności, ale znalezienie odpowiedniego nie powinno być wielkim kłopotem. Sama regeneracja filtra polega na sztucznym inicjowaniu procesu wypalania sadzy w filtrze. Niestety, nie zawsze taka metoda zdaje egzamin. Może się np. okazać, że mocno zapchany filtr DPF już do niczego się nie nadaje. Pozostaje wówczas wymiana filtra, co niestety dość mocno obciąży nasz budżet domowy, chyba że zdecydujemy się na filtr regenerowany.

Aby uniknąć zapchania filtra, należy więc regularnie wypalać zgromadzoną w nim sadzę. A ponieważ różnie z tym bywa, warto sprawdzać poziom jego zapchania. Na szczęście jest to możliwe.

Na czym polega diagnostyka filtra DPF?

Diagnostyka filtra DPF jest czynnością, którą możemy zlecić w warsztacie wyposażonym w tester diagnostyczny z odpowiednim oprogramowaniem. Po podłączeniu komputera do silnika możemy odczytać, w jakim stopniu filtr DPF zapełniony jest popiołem. Na podstawie czasu regeneracji filtra sterownik silnika wie, w jakim filtr DPF jest stanie i nawet określa stopień jego zużycia w procentach. Wskaźnik ten pomoże nam oszacować, czy niezbędny jest już proces wypalania, czy też możemy się spodziewać wkrótce poważniejszych problemów.

Nie tylko kwestia braku wypalania

Problemy z filtrem DPF mogą być następstwem złej eksploatacji samochodu. Jednak nie tylko. Uszkodzenie filtra może być np. kwestią problemów z turbodoładowaniem, układem wtryskowym, a także nieszczelnościami w układzie dolotowym powietrza. Na żywotność DPF-a duży wpływ może mieć także jakość użytego oleju silnikowe, a nawet paliwa.

Ważne zatem, aby podczas diagnozowania filtra DPF mechanik sprawdził również całe oprzyrządowanie filtra. Mowa tu m.in. o szeregu czujników, w tym temperatury, różnicy ciśnień oraz sondy lambda. Bez sprawnego ich działania żywotność filtra może drastycznie spaść.

Bardzo często mówi się o tym, że sprawny samochód wymaga regularnej wymiany płynów i filtrów. Co konkretnego ukrywa się pod nazwą filtry? Mowa w tym przypadku nie tylko o osadniku montowanym w układzie dolotowym czy krążenia oleju. Ogromne znaczenie ma też okresowy montaż nowego filtra kabinowego. To działanie na rzecz komfortu jazdy, ale oczywiście nie tylko!

Rola filtra kabinowego jest dosyć oczywista. Oczyszcza on powietrze zanim to zostanie wtłoczone do kabiny pasażerskiej. W jego wkładzie zatrzymują się jednak nie tylko zanieczyszczenia stałe w postaci piachu, pyłków kwiatów i liści. Wybiera on też często niewidoczny ludzkim okiem pył, a nawet zatrzymuje bakterie. Jak podają producenci, sprawny filtr przeciwpyłkowy jest w stanie wyeliminować z powietrza od 95 do niemalże 100 proc. brudów. Wyłapuje nawet cząsteczki o wielkości 1 mikrona!

Standardowy filtr kabinowy składa się z trzech warstw zbudowanych z włókien o różnej strukturze. Pierwsza wyłapuje przede wszystkim zanieczyszczenia stałe, druga bakterie i pyły, a trzecia drobinki, których wcześniej nie udało się odcedzić. Osadniki lepszej jakości są dodatkowo wyposażane w czwartą warstwę – warstwę z aktywnym węglem. Za jej sprawą do wnętrza nie przedostają się szkodliwe gazy w postaci ozonu, węglowodorów i siarki oraz nieprzyjemne zapachy.

Jedna łyżeczka ma powierzchnię boiska!

Węgiel aktywny wykorzystywany na potrzeby filtrów przeciwpyłkowych powstaje w procesie zwęglania skorup orzechów kokosowych parą wodną o temperaturze 800 stopni Celsjusza. Jego ogromną zaletą jest potężna struktura wewnętrzna. Dzięki temu już jedna łyżeczka materiału odpowiada powierzchnią boisku piłkarskiemu! Co więcej, aktywny węgiel skutecznie wyłapuje nawet najdrobniejsze cząsteczki – takie o wielkości 500 razy mniejszej od grubości ludzkiego włosa.

Tańsze filtry kabinowe posiadają wkład papierowy. Droższe osadnik wykonany z materiału syntetycznego. Lepiej kupować filtry z syntetycznym wkładem. Te są dużo bardziej odporne na działanie wilgoci, dzięki czemu można je dłużej eksploatować. Czemu tak właściwie trzeba wymieniać filtr kabinowy? Przede wszystkim dla własnego zdrowia! W osadniku zbierają się bakterie, które pod wpływem wilgoci rozwijają się i stopniowo zaczynają przenikać kanałami wentylacyjnymi do kabiny. To stanowi szczególne zagrożenie dla osób z obniżoną odpornością, ewentualnie posiadających różnego rodzaju alergie. Dodatkowo zapchany filtr to też mniej powietrza we wnętrzu oraz parujące podczas deszczu szyby.

Filtr kabinowy jest jednym z tych elementów eksploatacyjnych, których rola jest marginalizowana przez kierowców. Z czego to wynika? Genezy tego zjawiska można doszukiwać się prawdopodobnie jeszcze w latach dziewięćdziesiątych. Wtedy bowiem osadnik nie był częścią wyposażenia standardowego. Jako że producenci samochodów popularnych nie montowali go w autach, kierowca nie musiał go wymieniać. Dziś stanowi absolutny must have na rynku, mimo wszystko właściciele aut przyzwyczajeni do starych schematów, często o nim zapominają podczas serwisowania. To jednak dosyć poważny błąd.

Wymiana filtra kabinowego – dbanie o komfort, ale i stan auta!

Według obiegowej opinii filtr przeciwpłytkowy jest elementem, który wpływa na komfort eksploatacji, ale pozostaje bez żadnego wpływu na stan techniczny pojazdu. Myślenie takie jest mylne i trzeba to powiedzieć głośno! Uporczywe unikanie wymiany osadnika może prowadzić do dwóch awarii. Pierwszą jest szybkie zagrzybienie parownika klimatyzacji. To powoduje nie tylko nieprzyjemny zapach, ale też wzmaga krążenie niebezpiecznych dla zdrowia bakterii w kabinie. Druga usterka dotyczy sterownika nawiewu. Ten jest chłodzony napływającym powietrzem. Jeżeli jego przepływ zostanie ograniczony przez zapchany filtr, z czasem moduł zacznie się przegrzewać i odmówi posłuszeństwa.

Częstotliwość wymiany filtra przeciwpyłkowego zależy od sposobu i miejsca eksploatacji. Generalne zasady są jednak takie, że powinno się go zamieniać na nowy minimalnie raz do roku lub co 15 – 20 tysięcy kilometrów. Procedurę można zsynchronizować m.in. z okresową wymianą oleju i najlepiej zaplanować ją w taki sposób, aby wypadła zaraz na początku wiosny. Czemu akurat wtedy? Jesień i zima są okresem, w którym filtr jest poddawany szczególnemu działaniu wilgoci i zanieczyszczeń. Wtedy też najszybciej niszczeje. Oczywiście są przypadki, w których warto dodatkowo skrócić interwał wymiany filtra kabinowego. Mowa przede wszystkim o częstej jeździe w warunkach wysokiego zapylenia powietrza. Duża ilość zanieczyszczeń sprawia, że element warto wymienić nawet dwa razy do roku.

Stopień trudności wymiany osadnika zależy w głównej mierze od tego, gdzie producent umiejscowił go. Najczęściej spotykane są trzy lokalizacje – pod maską przy podszybiu, za schowkiem na rękawiczki lub za konsolą centralną od strony kierowcy. Sama wymiana nie jest mocno skomplikowana, jednak może wymagać chociażby użycia klucza typu torx. Za jego pomocą należy odkręcić obudowę. Podczas wykonywania procedury nie można zapominać o wyczyszczeniu pojemnika na filtr przy pomocy wilgotnej szmatki. Mogą się w nim znajdować zanieczyszczenia w postaci piachu czy liści.

Wymiana filtra kabinowego – ile to kosztuje?

Zakup nowego filtra kabinowego nie stanowi nadmiernego wydatku. Ceny osadników dostępnych w sklepach motoryzacyjnych zaczynają się już od 20 złotych. Ile trzeba dopłacić do filtra z aktywnym węglem? Często są to kwoty symboliczne – najtańsze modele na rynku kosztują już 25 złotych. Najdroższe są filtry przeciwpyłkowe potrafią kosztować nawet 420 złotych. Właściciele samochodów popularnych nie powinni się jednak przejmować tak wysoką wartością. To kwota zarezerwowania przede wszystkim dla nowszych aut z segmentu premium produkowanych chociażby przez Mercedesa, BMW czy Maybacha.

Rola filtrów kabinowych często jest marginalizowana. To jednak błąd, który może się zakończyć kosztownym remontem układu klimatyzacji lub nawiewów. Czy warto zatem oszczędzać kilkadziesiąt złotych na wymienia osadnika raz do roku? Naszym zdaniem jak najbardziej nie. Słowem podsumowania można przygotować dla kierowców jeszcze jedną radę. Na filtrze kabinowym lepiej mocno nie oszczędzajcie – kupcie model, który posiada warstwę z węgla aktywnego.

Są pewne procedury, o których świadomy kierowca nigdy i pod żadnym pozorem nie powinien zapominać. Jedną z nich jest najpierw kontrola stanu, a później wymiana filtra powietrza. Osadnik choć często marginalizowany, ma potężne znaczenie dla trwałości samego silnika, jak i osprzętu w postaci drogiej w regeneracji turbosprężarki. Ile kosztuje nowy filtr powietrza? Jak wygląda jego wymiana? Na te właśnie pytania odpowiemy w dzisiejszym tekście.

Układ dolotowy w silniku to rodzaj płuc jednostki napędowej. Dostarcza powietrze, które jest konieczne do prawidłowego przeprowadzenia procesu spalania. Powietrze nie może być jednak dowolnej jakości. Musi zostać przefiltrowane z zanieczyszczeń, a tych zanieczyszczeń wbrew pozorom jest naprawdę wiele. Jak oceniają specjaliści, po pokonaniu tysiąca kilometrów do układu dolotowego trafia nawet 20 gramów kurzu. W sumie w ciągu roku waga pyłków może osiągnąć wartość 6 kilogramów!

Zanieczyszczenia nie tylko obniżają jakość mieszanki paliwowej, ale przede wszystkim są groźne dla metalowych elementów silnika. Długofalowo mogą spowodować uszkodzenia zaworów i tłoków oraz osprzętu. Przykład? Wirnik zamontowany w turbosprężarce w warunkach roboczych potrafi obracać się z prędkością nawet 300 tysięcy obrotów na minutę. Jeżeli zderzy się z nim niepozorne ziarenko piasku, z całą pewnością wyszczerbi jego powierzchnię. Efekt powtarzany kilkukrotnie sprawi, że łopatki wirnika zostaną doszczętnie zniszczone, a mechanizm będzie wymagał regeneracji. Za naprawę kierowca zapłaci od tysiąca do nawet trzech tysięcy złotych!

Dwa rodzaje filtrów powietrza – który lepszy?

Wyłapywaniem wszelkich zanieczyszczeń z powietrza dostarczanego do silnika zajmuje się filtr. Na rynku stosowane są głównie dwa rodzaje osadników. Pierwszy jest zwany mokrym. Zazwyczaj przyjmuje formę siatki pokrytej specjalnym olejem. Założenie było takie, że pył, kurz i piasek mają przyczepiać się do klejącej cieczy. W praktyce bywało z tym różnie. Właśnie dlatego producenci zrezygnowali z rozwiązania już jakiś czas temu, a w jego miejscu stosują drugi typ – filtr suchy. W tym przypadku rolę osadnika przejmuje materiał syntetyczny lub naturalny. Porowata powierzchnia odbiera z powietrza zanieczyszczenia z wielką dokładnością.

Współcześnie stosowane filtry powietrza są w stanie odebrać nawet 99,7 proc. pyłów, piasku i kurzu. A więc dokładność ich pracy jest naprawdę wielka! Podczas odcedzania zanieczyszczeń dochodzi jednak do zapchania filtra. W ten sposób naturalny jest wniosek, że osadnik wymaga regularnej wymiany. Co grozi w sytuacji, w której kierowca zbagatelizuje procedurę? Przede wszystkim wyraźnie spadnie efektywność pracy silnika. Moc będzie zdecydowanie niższa, auto zacznie się rozpędzać niechętnie, a do tego wzrośnie spalanie. Zmiana charakteru pracy będzie miała jednak również skutki długofalowe i ostatecznie odbije się na żywotności jednostki napędowej.

Filtr powietrza powinien spokojnie wytrzymać przebieg na poziomie 15 – 20 tysięcy kilometrów. Czasami jednak może się okazać, że jego wymiana będzie konieczna częściej niż od przeglądu do przeglądu. Decyduje o tym w dużej mierze środowisko, w którym samochód jest eksploatowany. Gdy kierowca mieszaka poza miastem w okolicy, w której jest dużo piachu i pyłów krążących w powietrzu, interwał wymiany potrafi skrócić się nawet o połowę. Z tego punktu widzenia kluczowa staje się zatem regularna kontrola filtra. Procedura na szczęście jest niezwykle prosta. Wystarczy odnaleźć puszkę z osadnikiem pod maską, otworzyć ją (na ogół jest zamykana na specjalne zatrzaski) i zobaczy jak bardzo zanieczyszczony jest materiał filtrujący.

Wymiana filtra powietrza jest naprawdę tania!

Wystarczająca ocena to ocena wzrokowa. Aby stopień zanieczyszczenia było widać już na pierwszy rzut oka, producenci wykonują osadniki z materiałów w kolorze żółtym, ewentualnie białym. Wymiana filtra powietrza w silniku całe szczęście na ogół nie jest przesadnie droga. Ich ceny w sklepach motoryzacyjnych zaczynają się od zaledwie 11 – 12 złotych. Najdroższe osadniki kosztują mniej więcej 250 złotych. Rozstrzał cenowy nie powinien jednak przerażać. Do większości samochodów popularnych filtr dobrej jakości powinno udać się dopasować już za jakieś 30 – 40 złotych.

Ile kosztuje wymiana? Jeżeli kierowca wykona ją razem z przeglądem olejowym, zazwyczaj nie jest droga. W celu wymiany filtra powietrza, nie trzeba jednak jechać od razu do warsztatu. W końcu procedura wymiany przebiega niemalże identycznie, jak w przypadku kontroli jego stanu. Różnice dotyczą wyłącznie kilku dodatkowych kwestii. Po pierwsze przed montażem nowego filtra powietrza trzeba dokładnie wyczyścić puszkę na osadnik. W tym celu wystarczy wziąć zwilżoną wodą ściereczkę i zebrać nią cały pył zebrany w obudowie.

Po drugie warto przy okazji upewnić się czy układ dolotowy jest szczelny i poza filtrem nie przepuszcza żadnych zanieczyszczeń. Trzeba skontrolować stan puszki i gumowych uszczelek oraz rur doprowadzających powietrze do kolektora. Najbardziej niepokojącym objawem są wszelkiego rodzaju pęknięcia występujące na plastikowych powierzchniach. Te kwalifikują dany odcinek dolotu wyłącznie do wymiany i z całą pewnością nie powinny być ignorowane przez kierowcę.

Silnik potrzebuje dobrej jakości oleju, powinien mieć filtrowane paliwo, ale bezwzględnie musi być też zaopatrywany czystym od zanieczyszczeń powietrzem. Ostatni z czynników stanowi świętość w każdym motorze, ale zyskuje podwójne znaczenie w przypadku jednostek doładowanych. Czemu? Powietrze niskiej jakości w pierwszej kolejności wykończy bowiem turbosprężarkę. Choć filtr powietrza ma duże znaczenie, nie jest drogi w wymianie. Procedurę kierowca może wykonać na własną rękę i bez użycia specjalistycznych narzędzi, a nowy osadnik dobrej jakości będzie go kosztował już 30 – 40 złotych. To grosze, które pozwolą dużo zaoszczędzić na remontach!