6 listopada 1951 roku dokładnie o godzinie 14:00 taśmę produkcyjną żerańskiej fabryki opuścił pierwszy samochód seryjnie produkowany w Polsce po II Wojnie Światowej. FSO Warszawa choć technologicznie przestarzała, z miejsca stała się szczytem marzeń kierowców znad Wisły na miarę dzisiejszego Mercedesa klasy S w wersji Maybach. Czemu? Jej karoseria w stylu oldfashion idealnie pobłyskiwała w świetle neonów zamontowanych w centrum stolicy.
Czołowi dygnitarze komunistyczni nie mieli żadnych wątpliwości. Podstawą po zakończeniu II Wojny Światowej miała być odbudowa przemysłu, a w tym motoryzacyjnego. Choć marzenie o samochodzie produkowanym w Polsce tliło się na dobre, z tyłu głowy władzom cały czas krążyły dwie myśli. Po pierwsze w kasie Polski Ludowej najnormalniej w świecie brakowało pieniędzy. Po drugie kraj był zależny od decyzji przychodzących z Moskwy. Choć uwarunkowania stanowiły przeszkodę, nie zatrzymały dygnitarzy. W efekcie już w roku 1947 zapadła decyzja o podpisaniu umowy z Fiatem.
Na mocy porozumienia Włosi mieli zbudować na warszawskim Żeraniu fabrykę i dostarczyć technologię budowy aut – w tym przypadku Fiata 1100. W zamian Polska zobowiązała się do realizowania dostaw węgla, żywności oraz produktów metalowych i chemicznych. Gdy wszystkie szczegóły zostały doprecyzowane, a na Żeraniu zaczęły się prace, według oficjalnej wersji Moskwa postanowiła zainterweniować. Ponoć sam Stalin nakazał w roku 1948 zerwanie umowy – w końcu państwa socjalistyczne w dobie zaostrzającej się zimnej wojny powinny wspierać siebie, a nie kraje kapitalistyczne.
Miał być Fiat, a pojawiła się FSO Warszawa!
Choć scenariusz z radziecką interwencją wydaje się być jak najbardziej realny, w kuluarach mówi się o tym, że w roku 1948 Włosi również stracili sporą część zapału do realizacji polskiego projektu. Kraj został objęty planem Marshalla, a amerykańska pomoc sprawiała, że nie był mu już potrzebny m.in. węgiel znad Wisły. Oczywiście wspieranie się państw bloku sowieckiego nie lubiło próżni. Właśnie dlatego Rosjanie zaproponowali Polakom możliwość zakupu licencji na budowę M20 Pobiedy.
O ile umowa z Fiatem zakładała barter, o tyle w przypadku porozumienia z Rosjanami w grę wchodziła tylko i wyłącznie gotówka. Na mocy umowy podpisanej 25 stycznie 1950 roku 130 milionów ówczesnych złotych kosztowała Polskę Ludową dokumentacja techniczna dotycząca auta. Kolejne 250 milionów złotych trzeba było zapłacić Rosjanom za tłoczniki oraz oprzyrządowanie maszyn. Prace nad dostosowaniem żerańskiej montowni ruszyły od razu pod dostarczeniu nad Wisłę oprzyrządowania. Dzięki temu już 6 listopada 1951 roku za sprawą samochodu nazwanego Warszawa otworzył się pierwszy rozdział w historii ludowej motoryzacji w Polsce.
GAZ-M20 Pobieda z całą pewnością nie był samochodem nowoczesnym. Jego produkcja w Związku Radzieckim trwała od 1946 roku, a już wtedy konstrukcja zawierała bardzo mało nowoczesnych rozwiązań. Idealnym przykładem przestarzałości technologicznej był silnik. 2,1-litrowa, rzędowa jednostka o oznaczeniu M-20 oparta była o architekturę dolnozaworową. Moc? Auto ważące prawie 1400 kilogramów oferowało zaledwie 50 koni mechanicznych. Pierwsze Warszawy rozpędzały się do 105 km/h oraz spalały w cyklu mieszanym przeszło 16 litrów paliwa.
Szczyt motoryzacyjnego luksusu – Warszawa była marzeniem
Tylko czy przestarzałość konstrukcji miała jakieś znaczenie? No właśnie nie! FSO Warszawa stanowiła absolutny objaw luksusu. Było to auto, które znajdowało się poza zasięgiem przeciętnego mieszkańca Polski. A to oznaczało, że na jego garbatą karoserię przywodzącą na myśl samochody amerykańskie, zdecydowana większość społeczeństwa mogła jedynie patrzeć z niekrytą zazdrością.
Przez pierwsze dwa lata Warszawę montowano na bazie części, które były dostarczane wprost ze Związku Radzieckiego. We wrześniu 1953 roku zmontowany został pierwszy silnik wykonany w pełni z komponentów wyprodukowanych nad Wisłą. Pierwszy samochód złożony w całości z polskich komponentów opuścił fabrykę dopiero w roku 1956. W żerańskim zakładzie pracowało w sumie kilkanaście tysięcy ludzi. Co ciekawe, posiłki dla nich – w skład których wchodziła również paczka papierosów – były dowożone wprost z… kuchni Hotelu Bristol!
Wyprodukowanie jednej Warszawy zajmowało około 240 godzin. Dla porównania na zmontowanie Fiata Pandy drugiej generacji w Tyskiej fabryce koncernu FCA trzeba było około 16 godzin. Nakład pracy konieczny do budowy auta był jednak przedsmakiem pracy, która czekała kierowcę. Pierwszy polski samochód miał około 30 punktów regularnego smarowania. Do tego układ hamulcowy trzeba było ustawiać co 2000 kilometrów, olej wymieniać co 5000 kilometrów, a luz zaworowy był niezwykle trudny w regulowaniu.
2 dodatkowe konie mechaniczne, a różnica wielka!
Polscy inżynierowie doskonale zdawali sobie sprawę z tego, że FSO Warszawa powoli staje się technologicznym dinozaurem. Regularnie zatem modernizowali jej konstrukcję. W roku 1957 światło dzienne ujrzał model M20-57. Otrzymał nowocześniejszą atrapę, okrągłe lampy przednich kierunkowskazów, dwukolorową tapicerkę, popielniczkę oraz 2 dodatkowe konie mechaniczne. Być może skok mocy nie był potężny, mimo wszystko pozwolił Warszawie na rozwinięcie 115, zamiast 105 km/h. Niedługo później na linii produkcyjnej pojawił się model o oznaczeniu 200, a w roku 1958 zadebiutowało nadwozie typu pick-up.
Inżynierowie z jednej strony starali się Warszawę modernizować, a z drugiej chcieli znaleźć dla konstrukcji dodatkowe zastosowanie. W efekcie samochód FSO dosyć szybko stał się też dawcą organów dla kolejnych, polskich konstrukcji. To na jego bazie zbudowano dwa najsłynniejsze samochody dostawcze znad Wisły – zaprezentowanego w roku 1959 Żuka oraz pokazaną w roku 1958 Nysę.
W roku 1960 pokazana została Warszawa 201 – otrzymała w sumie 200 zmian technicznych, a w tym tylne lampy zespolone, amortyzatory teleskopowe zamiast ramieniowych oraz przednie hamulce ze współbieżnymi szczękami. W roku 1962 Warszawa w modelu 202 została uzupełniona o nową jednostkę napędową. 2,1-litrowy silnik o oznaczeniu S-21 otrzymał konstrukcję górnozaworową, dzięki czemu rozwijał 70 koni mechanicznych oraz rozpędzał auto nawet do 130 km/h. Przyspieszenie do 100 km/h? Trwało 29,2 sekundy. W dzisiejszych realiach wartość przywodzi na myśl prehistorię. Nie zapominajmy jednak, że Maluch – wprowadzony do produkcji dokładnie 10 lat później – osiągał pierwszą setkę w 56 sekund!
W latach sześćdziesiątych Warszawę czekała najmocniejsza dotychczas modernizacja. Dach i tył otrzymał mocny lifting stylistyczny – zaprezentowana została wersja sedan, w kabinie pojawił się plastik na desce rozdzielczej, a kanapy szyto ze skaju i materiału oraz wypełniano trawą morską oraz sprężynami. Jednym z większych powiewów świeżości były hamulce bębnowe na obydwu osiach, stanowiące standard w modelach 203 i 204. W roku 1965 FSO Warszawa pokazała kolejną twarz – tym razem niezwykle praktyczne nadwozie typu kombi.
FSO Warszawa wzbudziła zainteresowanie… Peugeota!
Choć wydawało się, że motoryzacja za żelazną kurtyną nie budzi zainteresowania ze strony Zachodu, nie było to prawdą. Polacy przekonali się o tym w roku 1968 – czyli cztery lata po rozpoczęciu produkcji modeli Warszawa 203 i 204. Do FSO zgłosił się wtedy Peugeot. Zażądał zmiany nazewnictwa – w kocu obydwa oznaczenia były już wykorzystywane i zastrzeżone przez Francuzów. W wyniku protestu polski samochód został przemianowany na Warszawę 223 i 224.
Skala modernizacji Warszawy jest potężna. W ciągu 22 lat historii auto było przeprojektowane aż w 4000 punktów! Inżynierowie walczyli nie tylko o moc i nowoczesne akcenty stylistyczne, ale również masę. W skali całej produkcji na blachach zaoszczędzono 114 kilogramów, odlewach 13 kilogramów, profilach stalowych 31 kilogramów, spoiwach 18,5 kilograma oraz metalach kolorowych 8,5 kilograma.
30 marca 1973 roku stało się to, co stać się musiało. FSO Warszawa została wycofana z produkcji. Auto, które jeszcze dwie dekady wcześniej stanowiło szczyt marzeń, teraz musiało ustąpić miejsca dużo nowocześniejszemu i bardziej pasującemu do realiów lat siedemdziesiątych Fiatowi 125p. W sumie pierwszy polski samochód powstał w ilości 254 471 sztuk. Z tego prawie 30 procent aut trafiło na eksport. Warszawa była sprzedawana do 25 krajów na świecie, z czego największymi odbiorcami były Bułgaria, Węgry i Chiny.
Warszawa trafiła do skansenu, choć tak nie miało być…
Nazwa Warszawa oficjalnie trafiła na rynku motoryzacyjnym do archiwum. Według planów z roku 1964 tak jednak nie miało się stać. To wtedy inżynierowie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO zaprezentowali następcę – model o oznaczeniu 210. Auto miało solidne podstawy technologiczne. Z uwagi na pustą kasę polskiej fabryki, zapadła decyzja o zakupie dwóch Fordów Falconów i oparciu nowego auta o ich platformę. Dlatego Warszawa 210 otrzymała zawieszenie składające się z kolumn McPhersona i resorów piórowych, a do napędu posłużył 2,5-litrowy silnik rzędowy.
Prawdziwe wrażenie robiło tak naprawdę nadwozie. Samodzielna praca polskich projektantów opierała się o najmodniejsze w latach sześćdziesiątych geometryczne kształty. Kwadratowa karoseria wyglądała nowocześnie, a do tego nieco później najprawdopodobniej zainspirowała twórców Wartburga. Nietrudno bowiem dostrzec uderzające podobieństwo przodu modelu 353 z Warszawą 210. Ostatecznie niestety projekt trafił do kosza, a jeden z dwóch stworzonych konceptów rozpłynął się w powietrzu. Jak głosi legenda, auto zostało wywiezione do Moskwy, gdzie zapoczątkowało koncepcję GAZa M24 Wołgi. Co stało się z drugim? Do tej pory znajduje się w zbiorach Muzeum Techniki w Warszawie.
FSO Warszawa z całą pewnością nie była najbardziej zaawansowanym autem. Model technologicznie pamiętał jeszcze lata czterdzieste. Tylko czy w Polsce Ludowej miało to jakiekolwiek znaczenie? Absolutnie nie! W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych garbata karoseria Warszawy stanowiła szczyt luksusu. Na jej połyskujące w świetle neonów nadwozie przywołujące na myśl amerykańską motoryzację, mieszkańcy stolicy mogli jedynie patrzeć z zazdrością. A to co stało się później… tak właściwie nie ma już znaczenia. Zapamiętajmy zatem Warszawę tylko z czasów świetności.