Japońskie auta kojarzą się z niezawodnością. Mazda 6 I generacji również wyróżnia się ponadprzeciętną trwałością i bardzo dobrymi własnościami jezdnymi. Pomimo upływu lat sylwetka samochodu nadal może się podobać. Konstrukcja ma jednak swoje słabe strony, które mogą odstraszyć potencjalnych kupujących. Czego należy się obawiać decydując się na japońskiego reprezentanta klasy średniej?
Sylwetka modelu
Mazda I to auto klasy średniej, które dobrze sprawdzi się w charakterze samochodu rodzinnego. Na portalach ogłoszeniowych dominują egzemplarze z importu – w latach, kiedy Mazdę 6 I oferowano w sprzedaży, nie było oficjalnego przedstawicielstwa marki w Polsce, dlatego warto weryfikować wiarygodność sprzedawców nielicznych sztuk, które zostały wystawione jako auta z polskich salonów.
Samochód zadebiutował na rynku w 2002 roku, zastępując serię 626 – na zmianę nomenklatury Mazda zdecydowała się dopiero po 30 latach. Od początku był dostępny w trzech wersjach nadwozia: sedan, liftback oraz kombi. W 2005 roku auto przeszło facelifting – egzemplarze po modernizacji można rozpoznać między innymi po nowym przednim zderzaku. W tym samym czasie w ofercie pojawił się też mocniejszy Diesel z filtrem cząstek stałych.
W 2006 roku na rynku pojawiła się usportowiona wersja MPS z napędem na cztery koła. Rok później model wycofano z produkcji, a w salonach zadebiutowała jego kolejna generacja. Najtańsze egzemplarze z pierwszych lat produkcji kosztują około 3 tys. Zł, zaś ceny najdroższych sztuk po liftingu na internetowych portalach aukcyjnych osiągają nawet 28 tys. zł. Te najdroższe to oczywuście usportowione wersje MPS.
Stylistyka i wersje nadwoziowe
Mazda 6 I kontynuje stylistykę modelu 626 – widać to szczególnie z przodu. Design w trakcie debiutu był nowoczesny i dynamiczny – przy najnowszej III generacji samochód wygląda już na leciwy. Mimo to nadal może się podobać. Najbardziej charakterystyczne elementy nadwozia to atrapa chłodnicy z chromowaną górną listwą oraz tylne lampy w stylu zapoczątkowanym przez Lexusa jeszcze w latach 90. Bagażnik w sedanie ma 500 l, jego pojemność w wersji liftback to 492-1662 l, a w odmianie kombi – 505-1712 l.
Wnętrze
Materiały użyte do wykończenia wnętrza Mazdy 6 I są na średnim poziomie. Ich spasowanie również nie jest wzorowe. W niektórych egzemplarzach podczas jazdy po nierównych nawierzchniach plastiki deski rozdzielczej mogą potrzaskiwać. Z przycisków raczej nie schodzi farba, ale dość szybko wyciera się gałka dźwigni zmiany biegów – już po 100 tys. km często jest wytarta. Fotele są całkiem wygodne i dobrze trzymają na boki. Obsługa urządzeń pokładowych jest intuicyjna i nie wymaga przyzwyczajenia.
Wersje silnikowe
Silniki benzynowe
W ofercie dostępnych jest pięć wersji benzynowych. Podstawowa ma 1.8 l i generuje moc 120 KM. Mazda 6 I z takim motorem rozpędza się do setki w niecałe 11 s. Nie jest źle, choć trochę brakuje mocy. Znacznie rozsądniejszą propozycją jest wariant 2.0 l (141 KM) – w tym przypadku samochód osiąga pierwszą setkę w niecałe 10 s. To właśnie te dwa silniki najczęściej wybierają kupujący. Motory dobrze współpracują z instalacją LPG. Lepiej wybrać auto bez zasilania gazem i samemu zlecić jego montaż.
Bardziej wymagający mają do wyboru jeszcze wolnossącą jednostkę 2.3 l (166 KM) i 3-litrowe V6 o mocy 222 KM. Ta słabsza rozpędza Mazdę do 100 km/h w 8,9 s, a mocniejsza w 8 s. Trudno mieć zastrzeżenia do ich elastyczności, ale jak na taką moc topowe wersje cywilne mogłyby być jeszcze dynamiczniejsze. Oba te silniki również tolerują zasilanie gazem.
Wymienione wyżej jednostki napędowe są trwałe, trzeba jednak stosować do nich odpowiednio dobrany olej. Na rynku są egzemplarze Mazdy, w których pojawia się problem z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego.
Prawdziwą wisienką na torcie jest usportowiona wersja MPS. Ma turbodoładowany 260-konny silnik 2.3 l. Zapewnia też rewelacyjne osiągi -pierwsza „setka” pojawia się na prędkościomierzu po niespełna 6,6 s. Niestety, zdarzają się przypadki pękania korbowodów i przedwczesnego rozciągania się łańcucha rozrządu – przed zakupem lepiej posłuchać, czy nie zaczyna on już chrobotać. W wielu przypadkach problem pojawia się nagle i nie sposób go przewidzieć. Poza tym odmiana MPS ma bezpośredni wtrysk paliwa, co podnosi koszty montażu i eksploatacji instalacji LPG (silnik oprócz gazu musi wtryskiwać jeszcze benzynę).
Silnik Diesla
Na początku dostępna była tylko jedna wersja wysokoprężna: 2-litrowy silnik o mocy 136 KM. Samochód z takim motorem przyspiesza do setki w 10,4 s.
Diesel jest też bardzo oszczędny, niestety nie można uznać go za konstrukcję zupełnie bezawaryjną. Przez nieszczelne podkładki wtryskiwaczy do oleju dostają się spaliny – w konsekwencji na sitku pompy smoka olejowego tworzy się szlam. Aby temu zapobiec, trzeba regularnie wymieniać podkładki i czyścić sitko.
W późniejszych latach produkcji do oferty dołączyła jeszcze 2-litrowa wersja 143-konna. Do 100 km/h rozpędza auto w 9,5 s i jest równie oszczędna. Niestety, też ma swoje problemy – zastosowany filtr cząstek stałych utrudnia użytkowanie auta w mieście. Aby przeczyścić filtr, trzeba co pewien czas pojechać samochodem w trasę. Poza tym procedura wypalania sadzy doprowadza do rozrzedzenia oleju paliwem, dlatego najlepszym rozwiązaniem jest wymiana oleju co około 7 tys. km. Niektórzy po prostu usuwają filtr, co jednak nie jest w pełni legalne.
Zarówno w słabszej, jak i w mocniejszej jednostce wysokoprężnej z czasem wymiany może wymagać już dwumasowe koło zamachowe. To element eksploatacyjny, który poddaje się również u większości konkurentów i niestety nie jest tani.
Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy
Mazda 6 I ma precyzyjny układ kierowniczy. Samochód zarówno z przodu, jak i z tyłu został wyposażony w wielowahaczowe zawieszenie zestrojone lekko sztywno, dzięki czemu pewnie pokonuje zakręty. Auto oferowane było z napędem na przód oraz na 4 koła. Co ciekawe, dostępny był napęd stały oraz dołączany za pośrednictwem sprzęgła Haldex. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano tu tarcze hamulcowe – w tej klasie to norma.
Warianty wyposażenia
Mazda 6 I była dostępna w następujących wersjach wyposażenia: Active, Active+, Comfort, Exclusive, Top, Sport oraz MPS. W podstawowej odmianie samochód miał na pokładzie: ABS, kontrolę trakcji, ESP, elektrycznie otwierane przednie szyby. Wersja bazowa była wyposażona jeszcze w stalowe felgi, elektrycznie sterowane lusterka, manualną klimatyzację i odtwarzacz CD.
Opcjonalnie można było wyposażyć Mazdę w: podgrzewane lusterka, elektrycznie sterowane tylne szyby, automatyczną klimatyzację, tempomat oraz w kierownicę z przyciskami do sterowania radiem. Dostępna była też tapicerka wykonana ze sztucznej skóry, nawigacja, komputer pokładowy czy reflektory ksenonowe.
Najciekawsze opcje to automatycznie włączające się światła (czujnik zmierzchu) i wycieraczki (czujnik deszczu), a także przednie i tylne czujniki parkowania. Nie mogło zabraknąć też lepszego systemu audio – w Mazdzie dostępny jest sprzęt marki Bose.
Najczęstsze usterki
Najpoważniejszym mankamentem, którego należy się obawiać w Mazdzie 6 I generacji, jest jej podatność na korozję, najczęściej pojawiającą się na tylnych nadkolach, progach, a także na elementach zawieszenia. Przed zakupem koniecznie trzeba sprawdzić, czy rdza nie atakuje podzespołów i czy nie ukrywa się pod szpachlą. Po zakupie warto profilaktycznie zabezpieczyć karoserię przed korozją. Radzimy decydować się na egzemplarze po liftingu – jest więsza szansa, że rdza nie zdążyła się jeszcze w nich na dobrze zadomowić.
Nagminnym problemem w tym modelu jest również hałasowanie przekładni kierowniczej. Stukanie podczas skręcania kierownicy to znak, że trzeba jak najszybciej przesmarować jej wieloklin. W większości przypadków to pomaga, ale czynność należy powtarzać co kilka miesięcy.
Przed zakupem auta warto sprawdzić, w jakim stanie jest przednie zawieszenie. Ze względu na układ kilku wahaczy ich wymiana będzie droższa niż w samochodzie z klasycznymi kolumnami resorującymi. Poza tym trudno coś poważnego zarzucić tej konstrukcji, to jedno z najmniej psujących się aut w swoim segmencie.
Mazda 6 I została sprawdzona przez instytut TÜV w ramach testów przeprowadzonych w 2015 roku na autach 10- i 11-letnich. Auto zajęło 29. miejsce na 78, ex aequo z Hondą Accord. Lepiej wypadło tylko trzech konkurentów: Toyota Avensis (miejsce 4.), Audi A4 (lokata 21.) i Volkswagen Passat (miejsce 29.). Najgorszy wynik uzyskało Renault Laguna, samochód uplasował się dopiero na 71. miejscu.
Bezpieczeństwo
Mazda 6 I w testach zderzeniowych Euro NCAP wypadła przeciętnie. Za ochronę dorosłych pasażerów oraz za ochronę dzieci konstrukcja uzyskała 4 na 5 gwiazdek. Za ochronę pieszych auto otrzymało 1 na 4 gwiazdki. Co prawda główni konkurenci (Toyota Avensis II, Honda Accord VII) wypadli lepiej, ale testy tych modeli były przeprowadzone przed zmianą przepisów, a więc nie można ich obiektywnie porównać.
Konkurenci
Głównym konkurentem Mazdy 6 I jest Toyota Avensis II. Samochód oferuje podobne wyposażenie i zbliżoną jakość wykończenia wnętrza. Ma problematyczne jednostki wysokoprężne, ale różni się charakterystyką prowadzenia.
Mazda to auto dla kierowców lubiących dynamiczną jazdę i pewne prowadzenie, a w przypadku Toyoty układ kierowniczy jest „gumowaty”, a zawieszenie komfortowe – taki zestaw dobrze wybiera nierówności, ale trudno mówić o przyjemności z prowadzenia. Mazda 6 I ma też znacznie odważniejszy design zaś Avensis jest do bólu zachowawczy. Zapewnia za to podobny wysoki poziom niezawodności.
Drugim japońskim konkurentem Mazdy 6 jest Honda Accord VII. To dobra alternatywa, za którą przemawia wiele argumentów – samochód jest równie niezawodny, a ponadto ma bezproblemowego Diesla. Podobnie jak Mazda bardzo dobrze się prowadzi i równie ciekawie wygląda. Głównym mankamentem Accorda jest jednak cena – niekiedy nawet dwa razy większa. Auto nie jest też zbyt przestronne, ale za to ma lepiej wykończone wnętrze.
Podsumowanie
Mazda 6 I konkuruje w segmencie aut klasy średniej i dobrze sprawdzi się jako auto rodzinne, zwłaszcza w wersji kombi. Ma lekko sztywno zestrojone zawieszenie oraz precyzyjny układ kierowniczy – prowadzenie tego auta to czysta przyjemność. Jego mocne strony to niezawodność i atrakcyjna cena w stosunku do jakości. Dostępne są też wersje z napędem na 4 koła (stałym lub dołączanym).
Do największych wad japońskiej konstrukcji należy zaliczyć podatność na korozję oraz problematyczne Diesle. Minusem jest również fakt, że wersje wysokoprężne nie były oferowane w konfiguracji ze skrzynią automatyczną. Nie powala też jakość wykończenia wnętrza, ale poza tym trudno mieć do tego modelu poważne zastrzeżenia. To bardzo udane i trwałe auto.
Z silników benzynowych godne polecenia są wszystkie wersje, z wyjątkiem topowej odmiany MPS – w tej zdarzają się przypadki uszkodzenia silnika i jako jedyna wymaga montażu specjalnej, droższej instalacji LPG. Ci, którzy decydują się na Diesla, muszą pamiętać o uciążliwych czynnościach serwisowych: przy ich zlekceważeniu może dojść nawet do zatarcia jednostki napędowej.
Najtańsze sztuki kosztują zaledwie 3 tysiące złotych – zwykle są to raczej niewarte zainteresowania auta po wypadkach lub z ogromnymi przebiegami. Ceny najdroższych sztuk dochodzą nawet do około 30 tys. zł. Im nowszy egzemplarz, tym mniejsze ryzyko zaawansowanej korozji. Kupujący są skazani na sztuki z importu – warto decydować się na samochody z przejrzystą historią od prywatnych właścicieli, zwłaszcza tych, którzy skrupulatnie archiwizują wszystkie faktury potwierdzające dokonane czynności serwisowe.