Nawet w XXI wieku silnik diesla wcale nie musi oznaczać konstrukcji, która jest naszpikowana nowoczesną technologią i tylko czeka na moment, w którym jedną awarią zaprowadzi właściciela auta na skraj bankructwa. Współczesne motory wysokoprężne to też naprawdę trwałe jednostki. Dziś postanowiliśmy wskazać najważniejsze z nich, a więc zobaczcie listę naszych propozycji. Każdy z tych silników jeżeli będzie regularnie serwisowany, ma szansę cieszyć właściciela pojazdu długimi latami.
2,2 i-CTDi Honda – japońska jakość nadal dużo znaczy
Honda nigdy nie wierzyła w sukces diesli na tyle, aby prosić swoich inżynierów o opracowywanie tego typu jednostki. Sytuacja uległa zmianie dopiero pod koniec lat dziewięćdziesiątych. To wtedy w centrali w Tokio zapadła decyzja o budowie pierwszego w historii marki silnika wysokoprężnego. Motor ujrzał światło dzienne w roku 2003 i praktycznie z miejsca zrobił furorę. Był chętnie wybierany przez kierowców oraz zwiększył szanse w walce z rywalami na europejskiej arenie takich modeli jak Civic, Accord i CR-V.
Konstrukcyjnie silnik 2,2 i-CTDi jest niezwykle nowoczesny. Ma wtrysk common rail, doładowanie, koło dwumasowe i w nowszych wersjach też filtr cząstek stałych. Zaawansowane elementy nie mają jednak wpływu na jego trwałość. Przebieg na poziomie 300 tysięcy kilometrów nie robi na dieslu praktycznie żadnego wrażenia. A problemy? Najczęściej są wyłącznie dwa. Po pierwsze w modelach z początku produkcji znane są przypadki pękających kolektorów wydechowych. Po drugie z czasem zużywa się łańcuch rozrządu. Motor 2,2 i-CTDi jak do tej pory pojawił się w trzech wersjach mocy. Jednostka oferuje 140, 150 lub 180 koni mechanicznych.
modele: Honda Accord VII i VIII, Honda CR-V III i IV, Honda Civic VIII, IX
2,0 TDI CR – Niemcy wrócili do dawnej jakości!
Silnik 2,0 TDI nie kojarzy się najlepiej fanom motoryzacji. A wszystko za sprawą felernej wersji diesla z początku produkcji. Motor był serwisowym koszmarem i często już przy przebiegu na poziomie 120 tysięcy kilometrów nadawał się tylko do wymiany. Na szczęście nadeszła końcówka roku 2007, a na rynku zawitał silnik 2,0 TDI o oznaczeniu EA189. Co zmienił lifting? Po pierwsze to nie był żaden lifting. Jednostka powstała praktycznie od nowa. Po drugie zasadnicza zmiana dotyczyła technologii wtryskowej. Inżynierowie Volkswagena zrezygnowali z pompowtryskiwaczy na rzecz wtrysków common rail.
Nowoczesna wersja silnika 2,0 TDI jest serwisowo idealna! Podstawowe elementy jednostki wytrzymują przebiegi oscylujące w granicy 300 tysięcy kilometrów i nie wymagają ingerencji mechanika. Problemy? Są w zasadzie dwa. Po pierwsze z czasem podczas eksploatacji głównie miejskiej może zacząć dokuczać filtr cząstek stałych. To jednak wada każdego współczesnego diesla. Po drugie to właśnie ta jednostka stała się jednym z bohaterów głośnej afery dieselgate. Tylko czy w obliczu jej trwałości warto się tym przejmować? Na rynku spotykane są różne wersje mocy motoru 2,0 TDI – 110, 140, 150, 170, 184 i 190 koni mechanicznych.
modele: Audi TT II, Audi A3 8V, Audi A4 B8, Audi Q5 8R, Seat Leon II i III, Seat Altea, Skoda Octavia II i III, Skoda Superb II i III, Skoda Yeti, Volkswagen Golf VI i VII, Volkswagen Jetta VI, Volkswagen Tiguan I i II, Volkswagen Passat B6, B7 i B8
2,0 MultiJet – włoska robota, czyli dobra robota!
Chociaż włoska technologia nie kojarzy się z trwałością, motor 2,0 MultiJet jest kolejnym z serii naprawdę godnych uwagi motorów wysokoprężnych Fiata. Powstał jako rozwinięcie silnika 1,9 MultiJet – ma o zaledwie 1 mm większy każdy z cylindrów i trafił na rynek w roku 2008. Koncern z Turynu zdecydował się na zaprezentowanie nowego diesla pod maską dość nietypowego modelu. Świat po raz pierwszy zobaczył jednostkę w Lancii Delcie. Następnie ta trafiła do całej gamy Fiatów, Alf Romeo, Jeepów czy Opli, a nawet stała się częścią Suzuki!
Na rynku spotykanych jest kilka wariantów mocy jednostki 2,0 MultiJet. W zależności od modelu i wersji klienci mogą zdecydować się na motor dysponujący stadem 110, 120, 130, 135, 140, 160, 165, 170 lub 190 koni mechanicznych. Poza tym jest chwalony za dynamikę jazdy i wyjątkową oszczędność. Jakie są opinie o silniku? To naprawdę dopracowana jednostka napędowa. A właściwie jedyną jej bolączką może być zapchany filtr cząstek stałych. Reszta osprzętu wytrzymuje duże przebiegi.
modele – Alfa Romeo Giulietta, Alfa Romeo 159, Alfa Romeo Brera, Fiat Bravo II, Fiat Doblo II i III, Fiat Sedici, Fiat Croma II, Fiat Freemont, Lancia Delta, Opel Astra IV, Opel Zafira C, Opel Insignia I, Saab 9-5, Suzuki SX4, Jeep Renegade, Jeep Cherokee KL, Jeep Compass MP
1,4 D-4D Toyota – nowoczesność nie zabiła trwałości
Na początku nowego millenium Japończycy zaprezentowali swój pomysł na małolitrażowego diesla. To prawdopodobnie pierwszy silnik wysokoprężny na świecie, który otrzymał aluminiowy blok! A to nie jedyna jego zaleta. Pierwsze wersje były pozbawione i filtra cząstek stałych, i koła dwumasowego, podczas gdy wtryskiwacze typu common rail gwarantowały im wyjątkową kulturę pracy. Poza tym 75-konna jednostka pracująca pod maską Yarisa miała trwały łańcuch rozrządu, była zaskakująco dynamiczna oraz potrafiła spalić poza miastem mniej niż 4 litry oleju napędowego.
Z czasem moc silnika wzrosła – osiągnęła 90 koni mechanicznych (88 KM w przypadku MINI). Do tego w roku 2008 motor 1,4 D-4D przeszedł modernizację. Na jej mocy otrzymał wtryskiwacze piezoelektryczne oraz został dostosowany do współpracy z filtrem cząstek stałych DPF. Wszystkie wersje miały jednak pewną cechę wspólną. Są naprawdę bezawaryjne! Japoński diesel szybko stał się flotowym hitem. Stąd dziś już wiadomo, że przebieg na poziomie 300 – 350 tysięcy kilometrów nie robi na nim większego wrażenia. Na koniec ciekawostka. Silnik jest produkowany w… polskim zakładzie w Jelczu-Laskowicach!
modele – Toyota iQ, Toyota Yaris I, II, III, Toyota Corolla E12, Toyota Auris I i II, MINI One D R50
2,0 CRDi Kia – Koreańczycy spisali się na medal
Kia i Hyundai w latach dziewięćdziesiątych zdecydowanie nie słynęli z trwałości. Gdy jednak dostrzegli ogromny potencjał w europejskiej sprzedaży, postanowili dopracować technologię budowy swoich samochodów. Jednym ze skutków większego skupienia na jakości jest chociażby diesel 2,0 CRDi z serii R. Motor trafił na rynek w roku 2009 i został wyposażony przez inżynierów w łańcuch rozrządu, wtryskiwacze piezoelektryczne common rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek oraz koło dwumasowe. Mimo wszystko absolutnie nie chce się psuć!
W ASO doskonale znane są przypadki modeli Sportage czy Tucson, które do tej pory pokonały 350 tysięcy kilometrów bez większych awarii. Zastrzeżenia? Po drodze – w okolicy przebiegu na poziomie poniżej 100 tysięcy kilometrów – wymiany mogło podlegać jedynie koło pasowe na wale korbowym. 2-litrowy diesel zbudowany przez Kię i Hyundaia występuje w wersji o mocy 136 lub 185 koni mechanicznych. Moment obrotowy mocniejszego wariantu to aż 400 Nm. Taka wartość gwarantuje dieslowi wystarczającą krzepę podczas jazdy.
modele – Hyundai Tucson II i III, Hyundai Santa Fe III, Kia Sportage III i IV, Kia Optima IV, Kia Sorento III