W roku 2006 Japończycy według wielu dziennikarzy motoryzacyjnych popełnili największy błąd w historii swojej firmy. Choć nadal produkowali hatchbacka segmentu C, ten przestał nazywać się Corollą. Odrzucenie legendarnej plakietki miało zwiastować koniec sprzedaży. Tak się jednak nie stało. Czemu? Postanowiliśmy to sprawdzić na przykładzie modelu drugiej generacji po liftingu. Oto Toyota w podstawowej wersji wyposażenia napędzana 1,6-litrowym silnikiem Valvematic.
Druga generacja Toyoty Auris po raz pierwszy pokazała się światu w pełnej krasie w drugiej połowie roku 2012. Koncepcja stojąca za autem była prosta. Miała łączyć nowoczesność z klasyką i rozsądną ceną. Nadwozie było wręcz rewolucyjne jak na gamę japońskiej marki. Nowatorska forma została jednak zestawiona ze sprawdzoną technologią. Nowy Auris stanowił na początku dekady mocny powiew świeżości. I przede wszystkim wykonał zadanie, które szefowie marki postawili przed nim. Przyciągnął do salonów japońskiej marki młodszą klientelę i sprawił, że kompaktowa Toyota wreszcie wyrwała się ze szponów opinii samochodu dla ludzi starszych.
Najlepszym świadectwem naprawdę gruntownej modernizacji recepty na hatchbacka segmentu C jest struktura sprzedaży. Podczas konfigurowania Aurisa klienci chętnie wybierali i diesle, i benzyniaki. Absolutnym hitem palety stała się jednak hybryda! W roku 2016 napęd spalinowo-elektryczny uzyskał w Europie udział w sprzedaży na poziomie 60 proc. A to wynik niespotykany nie tylko wśród kompaktów, ale nawet samochodów dużo bardziej luksusowych. W roku 2015 Auris został poddany modernizacji. Model za jej sprawą zyskał nieco ugładzoną twarz oraz zderzak o innym kształcie z tyłu i przydymione lampy. Projektanci podczas liftingu zajrzeli również do kabiny pasażerskiej, gdzie postawili na nieco inne sterowanie multimedialnymi funkcjami.
Agresja i delikatność – stylizacja Aurisa
Toyota Auris drugiej generacji jest klasycznym kompaktem. Jej nadwozie zostało podzielone niejako na dwie części. Górna jest zdecydowanie ostra i agresywna. Dolna została napełniona delikatnością i obłościami. Zestawienie dwóch światów wygląda efektownie, ale nie zostało stworzone wyłącznie z myślą o kompakcie. To elementy języka stylistycznego, który jest charakterystyczny dla wszystkich modeli japońskiej marki zaprezentowanych na początku dekady. Podobny pomysł widać chociażby w RAV4 czy także i Priusie. Najważniejszym punktem stylizacji Aurisa jest przód. Wyraziste lampy, przetłoczona maska i zderzaki z nieco rozciągniętymi policzkami rzucają się w oczy i wyróżniają na tle konkurencji.
Linia boczna Toyoty Auris prezentuje się trochę tak, jakby po charakterystycznej twarzy projektantom zabrakło ciekawego pomysłu. Jest pozbawiona jakichkolwiek fajerwerków i stanowi tak naprawdę zestaw prostych blach z wyłącznie dwoma akcentami. Pierwszym jest zakrzywiona linia szyb zaraz za słupkiem C. Drugim delikatne przetłoczenie w dolnej części drzwi. Połączenie ostrych linii i obłości jest bardzo mocno widoczne też z tyłu. Klapa bagażnika została mocno ścięta, a wielkie lampy wyglądają agresywnie i zachodzą aż na szybę. Nad dolną częścią tyłu góruje zderzak, który ma mocne przetłoczenia i dwa odblaski zatopione w elemencie przypominającym nieco niewielki dyfuzor.
Pod maską testowej Toyoty pracuje silnik 1,6 Valvematic. Japończycy poszli zatem pod prąd i nie postawili na doładowanego benzyniaka, a jednostkę w wersji wolnossącej. Oczywiście marka nie byłaby sobą, gdyby nie doposażyła motoru w kilka ciekawych rozwiązań. I tak obok 16-zaworowej głowicy częścią systemu Valvematic stały się podwójne zmienne fazy rozrządu oraz regulowany wznios zaworów. Czemu Toyota nie poszła na skróty? Inżynierowie nie chcieli obniżać trwałości motoru. Chcieli zbudować benzyniaka, który wytrzyma setki tysięcy kilometrów, a jednocześnie bez udziału turbosprężarki okaże się oszczędny i spełni wymogi normy emisji spalin Euro VI.
Jednostka 1,6 Valvematic rozwija 132 konie mechaniczne – to bez wątpienia całkiem sporo. Niestety na tym kończą się dobre informacje dla kierowcy. Moment obrotowy ma raczej mizerną wartość 160 Nm. Co więcej, jest dostępny głównie w przedziale powyżej 3 tysięcy obrotów. A to oznacza, że silnik bardzo późno budzi się do życia. W efekcie podczas startu spod świateł jest naprawdę ospały. Przyspiesza bardzo leniwie, a jazda nim okazuje się szczególnie męcząca zwłaszcza w cyklu miejskim.
Budzi się do życia na biegu… trzecim!
Pełnię swoich możliwości silnik 1,6 Valvematic pokazuje dopiero na trzecim biegu. Oczywiście to jeszcze nie oznacza, że w tym samym momencie staje się demonem prędkości. Poza tym kierowca musi liczyć się z tym, że wraz z przyrostem szybkości jazdy, rośnie poziom hałasu w kabinie. Właśnie dlatego osoby planujące częstą jazdę Aurisem po autostradzie, powinni dziękować Japończykom za szósty bieg w skrzyni manualnej! Toyota wyposażona w wolnossącego benzyniaka przyspiesza do pierwszej setki w około 10 sekund. To wynik bardzo przeciętny. Prędkość maksymalna została określona przez producenta na 200 km/h. A to stawia model na równi z większością konkurentów.
Japoński silnik zdaniem Toyoty nie ma dużego zapotrzebowania na paliwo. W cyklu mieszanym auto spala według oficjalnej specyfikacji niespełna 6 litrów benzyny. Realnie wynik będzie jednak od pół do litra wyższy. Co z ruchem miejskim? Japończycy oceniają apetyt hatchbacka na prawie 8 litrów. Jeżeli jednak kierowca będzie miał ciężką nogę i postanowi wycisnąć z ospałego motoru lepsze osiągi, spokojnie może podwyższyć wynik nawet o półtora litra benzyny. Układ napędowy Toyoty oczywiście został oparty o przekazywanie napędu na przednie koła.
Toyota Auris drugiej generacji sprężyście amortyzuje nierówności. W efekcie sprawdza się nawet na dziurawych nawierzchniach w mieście. Oczywiście komfort to nie jedyne imię Japończyka. Auto pewnie zachowuje się podczas szybkiego pokonywania zakrętów w trasie, a zawieszenie pracuje cicho. Resorowanie Aurisa składa się z kolumn McPhersona na przedniej osi i zestawu wahaczy na tylnej. Co z układem kierowniczym? W mieście pracuje lekko, co przydaje się podczas manewrowania w ciasnych uliczkach i parkowania. Przy większych prędkościach wspomaganie wyraźnie utwardza się i gwarantuje wystarczającą precyzję.
Minimalizm i zegary w tubach – Toyota Auris w środku
Koncepcja deski rozdzielczej jest zgodna z koncepcją designu nadwozia. O ile całość jest obła, o tyle elementy takie jak panel sterowania ekranu multimedialnego posiadają ostre krawędzie. Poza tym konsola centralna jest minimalistyczna, a ilość przycisków ograniczona do tego stopnia, aby nie przytłaczała kierowcy podczas jazdy. System pokładowy jest sterowany dotykowo. I choć to bez wątpienia powiew świeżości, rozwiązanie nie do końca sprawdza się w praktyce. Przyciski reagują z opóźnieniem lub czasami wymagają kilkukrotnego naciśnięcia. Poza tym na błyszczącej powierzchni zostają odciski palców, co po pewnym czasie zaczyna wyglądać mało estetycznie. Jednym z ciekawszych akcentów są tuby, w których umieszczone zostały zegary. Fajnie wygląda też niebieskie podświetlenie.
Podczas jazdy Toyotą Auris uwagę kierowcy przykuje kilka szczegółów. Po pierwsze klimatyzacja choć automatyczna, posiada wyłącznie jedną strefę. Po drugie konsola jest całkiem ergonomiczna i czytelna, a sterowanie z poziomu wielofunkcyjnej kierownicy intuicyjne za sprawą dużych i dobrze oznakowanych przycisków. Po trzecie do systemu multimedialnego można podłączyć zewnętrzne źródło muzyki i słuchać utworów zapisanych chociażby w pamięci smartfona.
Choć współczesne kompakty w dużej mierze przyzwyczaiły kierowców do tego, że w autach siedzi się dosyć wysoko, Japończycy podczas projektowania drugiego Aurisa wyrwali się spod tego dyktatu. Fotele są osadzone nisko, przez co kierowca czuje się jak w namiastce auta sportowego. Siedziska same w sobie są wygodne i nieźle wyprofilowane, zastrzeżenia można mieć jednak do ilości przestrzeni. W sytuacji, w której pasażerowie pierwszego rzędu siedzeń są wysocy, na tylnej kanapie najwygodniej poczują się dzieci. Dla wyższych osób będzie zbyt mało miejsca na nogi. Bagażnik Toyoty Auris ma 360 litrów pojemności. To średniak w segmencie C. Po złożeniu tylnych foteli, pojemność załadunkowa rośnie do 1200 litrów.
Jakość wykończenia – nadal znak Toyoty
Japończycy nie przeładowali kabiny Aurisa drugiej generacji schowkami. Dla przykładu kieszenie wygospodarowane w przednich drzwiach pomieszczą co prawda dużą butelkę wody, mimo wszystko są krótkie i stosunkowo niskie. Nie poradzą sobie już zatem chociażby z teczką z dokumentami. Brakuje też miejsca, w którym kierowca podczas jazdy mógłby położyć telefon komórkowy – oczywiście podłączony do systemu multimedialnego za pomocą technologii bluetooth. Nie wszystkie plastiki zastosowane w kabinie pasażerskiej są miękkie czy miłe w dotyku. Wszystkie natomiast są dobrze spasowane i raczej nie powinny trzeszczeć po kilku latach eksploatacji.
Testowa Toyota Auris II otrzymała bazowy pakiet wyposażenia Active. W jego ramach hatchback otrzymuje m.in. 7 poduszek powietrznych, światła do jazdy dziennej LED, podgrzewane lusterka i klimatyzację automatyczną. Lista opcji została uzupełniona o system multimedialny Toyota Touch 2 z 7-calowym ekranem dotykowym i nawigacją satelitarną. W ten sposób cena auta sięgnęła kwoty 74 400 złotych. Auris z całą pewnością nie jest najtańszym modelem w segmencie C. Do miana samochodu najdroższego jest mu jednak również daleko! A żeby się o tym przekonać, wystarczy spojrzeć na konkurencję.
Jednym z samochodów walczących o pozycję rynkową z Toyotą jest Kia Cee`d M Smart Plus napędzana za pomocą silnika 1,6 GDI o mocy 135 koni mechanicznych. Koreańczyk oferuje podobny standard wyposażenia, jest nieco gorzej wykończony, a mimo wszystko okazuje się niewiele tańszy od Aurisa. Auto jest wyceniane w salonie na 69 540 złotych, co daje różnicę wynoszącą 5 tysięcy złotych. Podobne wyposażenie oraz tylko nieznacznie lepsze osiągi oferuje Opel Astra Enjoy 1,4 Turbo. Po doposażeniu hatchbacka we wszystkie opcje występujące w Aurisie – w tym nawigacji satelitarnej czy automatycznej klimatyzacji, Niemcy życzą sobie za Astrę na 74 900 złotych.
Toyota Auris – podsumowanie
Auris bez wątpienia stanowi wielki postęp w stosunku do Corolli. Jedno przez te wszystkie lata jednak się nie zmieniło. Toyota wygląda dużo nowocześniej, otrzymała dotykowy ekran multimedialny oraz silnik benzynowy z nowoczesnym osprzętem, ale nadal pełni rolę klasowego średniaka w segmencie C. Co więcej, odnajduje się w tym zadaniu wyśmienicie, przez co jest wybierany przez kierowców, którzy cenią sobie stałość. Jak zatem podsumować Japończyka? Recenzenci sobie, a Auris sobie. To samochód, który można krytykować, a który i tak będzie trwał na rynku i dzięki swojej neutralności przetrwa wszystkie plagi – włącznie z tą autonomiczną.
Wymiary i masy:
długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi: 4330/1760/1475/2600 mm
pojemność bagażnika: 360/1200 litry
pojemność zbiornika paliwa: 50 litrów
masa pojazdu gotowego do jazdy: 1190 kg
osiągi – wg danych producenta:
silnik: 1,6 Valvematic
moc: 132 KM
moment obrotowy: 160 Nm
spalanie trasa/miasto/średnio: 4,8/7,9/5,9 litra/100 km
przyspieszenie do 100 km/h: 10 sek.
prędkość maksymalna: 200 km/h
emisja CO2: 138 g/km