Dobry samochód to taki, który za każdym razem odpala? W pewnym sensie tak. Jednak nie ma się co oszukiwać, bezawaryjność zależy nie tylko od technologii. To w dużej mierze też zasługa sposobu eksploatacji. Dzisiaj zastanowimy się jak maksymalnie wydłużyć życie nowoczesnego silnika diesla. Stosuj się do naszego dekalogu, a z całą pewnością zaoszczędzisz znaczące kwoty na drogich naprawach!
Jeszcze w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych silniki diesla były synonimem tytanicznej wytrzymałości. 2-litrowy, wolnossący diesel o mocy przekraczającej 50 koni mechanicznych produkowany przez Mercedesa potrafił pokonać bez żadnego remontu nawet 2 miliony kilometrów. Choć wynik wydaje się dzisiaj astronomiczny, był okupiony zasadniczymi wadami. Przede wszystkim silniki wysokoprężne starego typu hałasowały na potęgę! Do tego wcale nie potrafiły jeździć na kropelce i nie oferowały praktycznie żadnych osiągów.
Wady diesli sprawiały, że te były traktowane głównie jako woły robocze. Stosowano je dlatego przede wszystkim w autach, które miały pokonywać duże przebiegi, być bezawaryjne i nie miały wiele wspólnego z przyjemnością z jazdy. Już w latach dziewięćdziesiątych producenci motoryzacyjni odkryli potencjał silników wysokoprężnych. Rosnące ceny paliw coraz mocniej biły w motory benzynowe oraz wytworzyły potrzebę zbudowania nowoczesnego diesla, który zaoferuje i osiągi, i niskie wyniki spalania.
Nowoczesny diesel musiał sprostać nowym wymaganiom!
Dostosowanie ropniaków do nowych wymogów nie było łatwe. W celu usunięcia hałasu zastosowano kulturalnie pracujące wtryskiwacze, ogromną ilość drgań zniwelowało koło dwumasowe, tumany czarnego dymu wydobywające się z rury wydechowej podczas dynamicznego przyspieszenia zniknęły za sprawą filtra cząstek stałych, a moc zagwarantowała turbosprężarka. Nowoczesny osprzęt mocno zwiększył wartość silnika wysokoprężnego i sprawił, że ten zawładnął ponad połową rynku motoryzacyjnego w Europie. Niestety w tym samym czasie spowodował, że diesle stały się bardziej delikatne.
Wcześniej wspomniany silnik wolnossący o pojemności 2 litrów montowany w Mercedesie W123 nie wymagał praktycznie żadnej uwagi od kierowcy. Był w stanie spalać nie tylko zużyty olej spożywczy, ale nawet potrafił jeździć na benzynie! Do serwisu zaglądał tylko i wyłącznie na podstawowe wymiany płynów i filtrów. W XXI wieku o podobnej bezproblemowości nie mogło być jednak mowy. Dosyć szybko okazało się, że nowoczesny znaczy mniej więcej tyle, co specjalnej troski.
Właściciel samochodu napędzanego zaawansowanym silnikiem diesla w pierwszej kolejności musi pamiętać o tankowaniu paliwa wysokiej jakości. Odpowiednie parametry oleju napędowego jest w stanie zagwarantować m.in. sieciowa stacje benzynowa, z której usług kierowca korzysta od lat. Czemu dobra ropa jest tak ważna? Wszelkie zanieczyszczenia występujące w paliwie dosyć szybko trafią do układu wtryskowego. Przy systemie common rail najpierw osadzą się w pompie wysokiego ciśnienia, a później trafią do wtryskiwaczy. W motorach z pompowtryskiwaczami trafią bezpośrednio do mechanizmu wtryskowego.
Już drobiazg może zapchać wtryskiwacz
Aparatura stosowana w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych jest na tyle precyzyjna, że już niewielkie nieczystości po prostu ją zapchają. A to wygeneruje ogromne koszty. Regeneracja pojedynczego wtryskiwacza kosztuje minimum 300 złotych. Jeżeli kierowca zdecyduje się na wymianę, rachunek stanie się jeszcze wyższy. Wybierając usługi warsztatu niezrzeszonego za każdy z mechanizmów trzeba zapłacić co najmniej 1000 złotych. Do tego dochodzi koszt montażu oraz komputerowej kalibracji systemu.
Drugą z serwisowych świętości w przypadku nowoczesnego silnika wysokoprężnego jest regularna wymiana filtrów i oleju. Olej zachowujący prawidłowe parametry jest szczególnie ważny – smaruje nie tylko wnętrze silnika, ale też turbosprężarkę. Jeżeli chodzi o jego wymianę, optymalnym interwałem jest 15 tysięcy kilometrów. W sytuacji, w której producent zezwala na pokonanie większego przebiegu, ten bezapelacyjnie należy skrócić. Dłuższy okres eksploatacji sprawia, że olej gęstnieje i przestaje chronić metalowe elementy silnika. Rzadsze wymiany zalecane chociażby przez BMW kończyły się w przypadku 2-litrowego diesla poważnymi awariami.
Co z filtrami? Sprawa z filtrem oleju jest oczywista. Tak samo duże znaczenie ma jednak regularna wymiana filtra powietrza. Ten stanowi niejako płuca jednostki napędowej. Jeżeli zatem zużyje się i nie będzie w stanie odcedzić wszystkich zanieczyszczeń powietrza, te dostaną się do wnętrza silnika. A to niezwykle groźne. Już niewielkie ziarenka piasku, które wpadną do wnętrza pracującej turbosprężarki, zwiastują awarię. Mikroskopijne kamyczki zderzą się z wirnikiem rozpędzonym do 260 tysięcy obrotów na minutę i po prostu wyszczerbią jego łopatki.
Turbosprężarka: uważaj na temperaturę!
Prawidłowa eksploatacja turbosprężarki to jednak nie tylko regularna wymiana oleju i filtra powietrza. To też – a może nawet przede wszystkim – rozgrzewanie i chłodzenie mechanizmu. Po zgaszeniu silnika cały olej spływa do miski olejowej. Po rozruchu potrzebuje zatem chwilę zanim prawidłowo rozprowadzi się po wnętrzu jednostki napędowej. Nie jest to czas długi – wystarczy odczekać przed ruszeniem już kilkanaście sekund. Sytuacja jest bardziej skomplikowana w przypadku gaszenia motoru. Szczególnie po mocnym obciążeniu warto dać popracować jednostce na wolnych obrotach kilka minut. W tym czasie olej będzie mógł schłodzić turbosprężarkę rozgrzaną nawet do 1000 stopni Celsjusza, a wirniki w optymalnym tempie wyhamują.
Mówiąc o higienie eksploatacji turbosprężarki warto poruszyć jeszcze jedną kwestię. Co z systemem Start/Stop? Zdania są podzielone. Ciężko być jednak zwolennikiem nieustającego gaszenia i rozruchu motoru w sytuacji, w której doładowanie jeszcze chwilę temu pracowało na pełnych obrotach. To doprowadza do powstania mocnych przeciążeń cieplnych, które niewątpliwie muszą prowadzić do szybszego zużycia łożysk turbosprężarki czy nawet pęknięcia metalowej obudowy. System warto zatem dezaktywować na początku jazdy.
Jeszcze dekadę temu nie wszystkie silniki wysokoprężne były wyposażane w filtr cząstek stałych. Dzisiaj element stał się praktycznie standardem. A to kolejna część osprzętu, która wymaga uwagi – szczególnie jeżeli mowa o filtrze suchym typu DPF. W osadniku podczas jazdy zbierają się zanieczyszczenia odcedzone ze spalin. Te są jednak okresowo usuwane. Podczas jazdy z dużym obciążeniem motor samoczynnie dostarcza do układu paliwowego większej ilości oleju napędowego, przez co podnosi temperaturę w wydechu i wypala sadzę.
Wypalanie filtra w mieście? DPF musi się popsuć!
Problem pojawia się w sytuacji, w której samochód większą część życia spędza w mieście. W codziennych korkach nie ma miejsca na prawidłowo przeprowadzoną procedurę wypalania. A to zwiastuje dwa problemy. Po pierwsze już po mniej więcej roku dojdzie do skrajnego zapchania filtra. Wtedy konieczna będzie wymiana, a ta może kosztować kilka tysięcy złotych. Po drugie nieudane wypalanie filtra nadal wiąże się z dostarczeniem większej ilości oleju napędowego. Paliwo, które z uwagi na małe obciążenie motoru nie zostanie spalone, połączy się z olejem. Tym samym zwiększy jego poziom oraz osłabi właściwości. W najlepszym scenariuszu skończy się to uszkodzeniem elementów układu korbowodowego. W najgorszym może nawet prowadzić do rozbiegania i autodestrukcji.
Aby filtr DPF jak najdłużej pozostawał bezobsługowy, należy regularnie wypalać zbierającą się w nim sadzę. W sytuacji, w której kierowca porusza się głównie w mieście, od czasu do czasu powinien wybrać się poza teren zabudowany, ewentualnie na obwodnicę. Tam może zwiększyć obciążenie i co ważne, nie będzie musiał go redukować przez dobre kilka minut. Powtarzanie procedury raz do dwóch razy w miesiącu powinno spokojnie wystarczyć.
Ostatnim elementem, o który opłaca się dbać w nowoczesnym dieslu, jest koło dwumasowe. Tłumik drgań skrętnych wymaga jazdy w optymalnym zakresie obrotów. Zbyt niskie, zbyt wysokie lub zbyt drastyczny wzrost prędkości obrotowej silnika powoduje przenoszenie się dużych przeciążeń, których dwumasa nie lubi. Poza tym nowoczesne sprzęgło źle znosi mocne „gazowanie” przy ruszaniu. Diesel to specyficzny typ motoru. Już od niskich obrotów dysponuje praktycznie pełnym momentem obrotowym. A to sprawia, że głębsze wciśnięcie pedału gazu podczas startu generuje ogromną siłę uderzającą w sprzęgło. Skutek? Zużycie mechanizmu już po 60 tysiącach kilometrów.