Obecnie przed zakupem nowego samochodu osobowego możemy się zastanawiać, czy wybrać ten z tradycyjnym silnikiem spalinowym, czy zdecydować się na model wyposażony w napęd hybrydowy (spalinowo-elektrycznym). Czy zakup hybrydy ma uzasadnienie ekonomiczne, czy diesle to już faktycznie relikt przeszłości, a przyszłość to wyłącznie układy hybrydowe?
Unijne dyrektywy Euro dotyczące emisji szkodliwych substancji z roku na rok wprowadzają jeszcze bardziej restrykcyjne wymagania. Aby się do nich dostosować, producenci samochodów tworzą coraz bardziej zaawansowane źródła napędu. Zapewniają one pojazdom osiągi zgodne z oczekiwaniami klientów przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa i emisji CO2.
Rozwój jednostek napędowych
Wiadomo, że tradycyjna jednostka spalinowa cechuje się niską sprawnością przy małych obciążeniach, a najwyższą sprawność osiąga przy pełnym lub prawie pełnym obciążeniu. W praktyce oznacza to, że gdy z pedałem gazu obchodzimy się łagodnie i nie jeździmy szybko, mało obciążony silnik pracuje w sposób mało efektywny.
Samochody hybrydowe w teorii stanowią remedium na te niedoskonałości silnika spalinowego, sprawiając, że jest on bardziej efektywny w całym zakresie prędkości obrotowych.
Równolegle z rozwojem technologii hybrydowej inżynierowie skupiają się na tym, aby tradycyjne jednostki zużywały mniej paliwa. Każda kolejna generacja modeli samochodów cechuje się lepszymi osiągami od poprzednika, a równocześnie zużywa mniej paliwa. Wystarczy spojrzeć na ewolucję 2-litrowego diesla produkcji Volkswagena. W Volkswagenie Golfie V generacji (lata 2003-2008), 2,0 TDI o mocy 140 KM (z DPF) emitowało 145 g CO2 na kilometr i rozpędzało auto do 100 km/h w 9,3 s. W VII generacji (około 5 lat później) 2-litrowy diesel przy mocy 150 KM emituje zaledwie 106 g CO2 na km i rozpędza Golfa do 100 km/h w 8,6 s. Ta tendencja z pewnością będzie się utrzymywać, a inżynierowie nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa w kwestii ekonomicznych aspektów silników Diesla.
Samochody hybrydowe – początki
Z biegiem czasu w pogoni za sprostaniem surowym normom Euro producenci zdecydowali się na wprowadzenie na rynek samochodów wyposażonych w napęd hybrydowy. PIerwszy tego typu pojazd został zaprezentowany przez Ferdynanda Porsche jeszcze w roku 1900 (Lohner-Porsche Mixte Hybrid – szeregowa hybryda z napędem na 4 koła). Jednak napęd hybrydowy w samochodach stał się dostępne dla szerokiego grona odbiorców dopiero w roku 1997 za sprawą popularnej do dziś Toyoty Prius.
Toyota Prius to nadal najlepiej sprzedający się samochód hybrydowy na świecie. Dane Toyoty mówią, że do czerwca 2013 roku kupiono 3 mln egzemplarzy tego modelu. Obecnie, w dobie świadomości ekologicznej i niepewności co do przyszłości paliw kopalnych, samochód w wersji z napędem hybrydowym znajduje się w portfolio niemal każdego producenta. Dominującym graczem z największym wachlarzem hybrydowych modeli jest Lexus.
Producent całkowicie zrezygnował z silników wysokoprężnych na rzecz połączenia silnika spalinowego z silnikami elektrycznymi.
No właśnie, czy to słuszna koncepcja? Czy hybryda faktycznie może stanowić rozsądną alternatywę dla silnika wysokoprężnego?
„Hybryda vs diesel” to niezwykle złożone zagadnienie – pole do wszelkich testów, porównań i pomiarów efektywności, osiągów, kosztów i trwałości jest wręcz nieskończone. Postaramy jednak zmierzyć się z tym zagadnieniem w nieco bardziej skondensowanej formie. I już na wstępie możemy zaznaczyć, że w tym pojedynku trudno o jednoznacznego zwycięzcę. Dlaczego?
Różnorodność układów hybrydowych w autach
Zacznijmy od tego, że pod pojęciem napęd hybrydowy kryją się trzy różne koncepcje współpracy między silnikiem spalinowym (najczęściej benzynowym) a elektrycznym. Jednostki mogą pracować szeregowo, równolegle lub w sposób mieszany.
Napęd równoległy
W równoległym napędzie hybrydowym (mild hybrid) silnik spalinowy i elektryczny są połączone mechanicznie z kołami napędowymi. Samochód może być napędzany wyłącznie silnikiem spalinowym, elektrycznym lub dwoma równocześnie. Najczęściej silnik spalinowy działa w tym układzie również jako generator prądu. Obecnie w samochodach z hybrydowym napędem równoległym główną rolę w napędzaniu odgrywa silnik spalinowy. Silnik(i) elektryczny(e) wraz z zespołem baterii wspierają ten konwencjonalny w wytwarzaniu momentu obrotowego.
Dzięki temu samochód cechuje się dużą wartością momentu obrotowego już przy najniższych obrotach.
Przykładami takich samochodów może być Honda Insight czy Volkswagen Jetta Hybrid.
Napęd szeregowy
W hybrydowym napędzie szeregowym (mild hybrid) do napędzania służy silnik elektryczny. Niewielki silnik spalinowy zaś to jedynie generator prądu, który doładowuje baterie i zwany jest często jako range extender, czyli sposób na wydłużenie zasięgu. Z takim rozwiązaniem mieliśmy do czynienia w przypadku nieprodukowanego już Opla Ampera (Chevroleta Volta). Obecnie stosuje je BMW w modelu i3. W podstawowej wersji BMW i3 to samochód elektryczny. Za dopłatą producent oferuje jednak dwucylindrowy silnik benzynowy (stosowany w motocyklach BMW) o pojemności 647 cm³ i mocy 38 KM (range extender) oraz niewielki zbiornik paliwa.
Zazwyczaj pojazdy z napędem tego typu mają również możliwość ładowania z gniazdka elektrycznego (hybryda typu-plug in).
Samochody z hybrydowym napędem szeregowym są obecnie mniej popularne. W mieście są zdecydowanie najbardziej ekonomiczne. Ich wadę stanowi jednak wciąż ograniczony zasięg, który w przypadku BMW i3 z range extenderem wynosi 300 km, a w przypadku Opla Ampera – około 500 km.
Napęd mieszany
Zdecydowanie najpopularniejsze rozwiązanie to napęd hybrydowy mieszany (system full hybrid), który łączy zalety układu szeregowego i równoległego. Taki rodzaj napędu stosuje się np. w Toyocie Prius i wszystkich hybrydach Lexusa. W tym przypadku silnik spalinowy jest połączony poprzez przekładnię sumującą (np. przekładnię planetarną) z dwoma silnikami elektrycznymi (każda z nich jest silnikiem i generatorem elektrycznym). Auto może być zatem napędzane przez sam tylko silnik elektryczny, sam silnik spalinowy lub oba silniki równocześnie. Podczas delikatnego ruszania i jazdy z małą prędkością samochód jest napędzany wyłącznie przez silnik elektryczny, który nie zużywa paliwa i nie wydziela CO2. Przy wyższej prędkości silnik spalinowy płynnie przejmuje od silnika elektrycznego rolę źródła napędu, ale gdy potrzeba dodatkowej mocy (np. podczas przyspieszania), silnik elektryczny może go wspomóc.
Takie połączenie pozwala w najbardziej optymalny sposób wykorzystać zalety napędu hybrydowego.
Mikrohybrydy
Wśród rozwiązań możemy spotkać jeszcze tzw. mikrohybrydy (micro hybrid). To nic innego jak samochody wyposażone w system start-stop oraz system odzyskiwania (rekuperacji) energii z hamowania. Rozwiązanie to nie jest w ścisłym tego słowa znaczeniu napędem hybrydowym.
Umożliwia jednak niewielkie ograniczenie emisji CO2 i zużycia paliwa.
Praca układu polega na tym, że silnik zostaje błyskawicznie uruchamiany przez rozrusznik zasilany z akumulatora, który jest doładowywany energią odzyskiwaną podczas hamowania.
Segmentacja napędów hybrydowych
| Segmentacja napędów hybrydowych | ||
| Napędy hybrydowe | Samochody z systemem start-stop i rekuperacją energii hamowania | Micro hybrid |
| Hybrydowe układy równoległe | Mild hybrid | |
| Hybrydowe układy szeregowe | ||
| Hybrydowe układy mieszane | Full hybrid | |
Samochody hybrydowe to obecnie niezwykle szerokie pojęcie. Niektóre, jak Porsche 918 Hybrid, BMW i8 czy McLaren P1 wykorzystują silniki elektryczne do zmaksymalizowania wartości mocy i momentu, a tym samym osiągów. Są zatem w stanie rozpędzić się do 100 km/h w niecałe 3 s. Ekologia w tym przypadku zostaje zepchnięta na dalszy plan. Z drugiej strony mamy samochody hybrydowe jak Volkswagen XL1, które w realnych warunkach drogowych dzięki niskiej masie i technologii plug-in zużywają poniżej 1 l/100 km. W naszych rozważaniach dotyczących wyboru między dieslem a hybrydą skupimy się jednak na najbardziej popularnych samochodach hybrydowych. Tych dostępnych dla każdego i opierających się główne na zaawansowanych mieszanych układach hybrydowych.
Hybryda vs Diesel – nie tylko ekologia
Zalety (i wady) samochodów wyposażonych w napęd hybrydowy względem diesli nie ograniczają się jedynie do emisji CO2 i zużycia paliwa. Przewaga hybryd względem diesli wynika już z samej konstrukcji napędu.
Awaryjność i zużycie
Po pierwsze w samochodach hybrydowych nie trzeba stosować elementów, które w eksploatacji często sprawiają problemy. Mowa o klasycznym alternatorze, rozruszniku, paskach napędu osprzętu silnika (ten czerpie energię z silników elektrycznych) oraz filtra cząstek stałych. W przypadku, kiedy bazą jest silnik wolnossący (jak w Lexusie czy Toyocie), unikamy również problemów z turbosprężarką. Pomimo bardziej skomplikowanej konstrukcji w przypadku hybryd nie ma konieczności wykonywania dodatkowych czynności serwisowych dla elementów napędu hybrydowego podczas przeglądów okresowych.
Ponadto układ hybrydowy wspomaga hamowanie, co przekłada się z kolei na mniejsze zużycie klocków i tarcz hamulcowych.
Diesle to natomiast problem z filtrem cząstek stałych oraz turbosprężarką, które to elementy często bywają kłopotliwe. Według szacunków Toyoty wszystkie te aspekty pozwalają na oszczędność około 9 000 zł na kosztach serwisowania względem auta zasilanego konwencjonalnym źródłem napędu.
Bateria
Wiele wątpliwości wśród osób sceptycznie nastawionych do technologii hybrydowej budzi trwałość baterii. O ile na początku, kiedy producenci korzystali z akumulatorów niklowo-kadmowych, te obawy mogły mieć podstawy, o tyle obecnie w dobie technologii litowo-jonowej, trwałość akumulatorów jest nieporównywalnie większa. Toyota (i Lexus) udziela gwarancji na okres 5 lat lub przebieg 100 tys. km na wszystkie elementy hybrydowego zespołu napędowego, łącznie z akumulatorami.
Wraz z końcem gwarancji program serwisowy oferuje dodatkową ochronę gwarancyjną na okres nawet 10 lat od daty pierwszej rejestracji pojazdu.
BMW dołącza zaś do swoich egzemplarzy hybrydowych specjalny certyfikat gwarantujący działanie baterii przez pierwszych 100 tys. km i maksymalnie 5 lat. Okazuje się więc, że żywotność baterii nie będzie problemem, przynajmniej dla pierwszego właściciela.
Komfort jazdy
Samochody z napędem hybrydowym w porównaniu do diesli bez wątpienia odznaczają się również lepszym komfortem. Chociaż współczesne diesle są coraz bardziej zaawansowane i lepiej wyciszone, w kwestii poziom drgań układu napędowego – szczególnie bezpośrednio po rozruchu – nie mogą się równać z hybrydami, które są gotowe do jazdy bez konieczności rozruchu jednostki napędowej. Możemy do tego dodać pewny rozruch w niskich temperaturach oraz wyższą niezawodność.
Hybryda vs diesel – zużycie paliwa
Dochodzimy do meritum, czyli pojedynku na zużycie paliwa. I nie chodzi tu o tzw. katalogowe zużycie paliwa, ponieważ jak dobrze wiemy, jest ono najczęściej oderwane od rzeczywistości. W przypadku samochodów hybrydowych rozbieżności między realnym zużyciem paliwa a tym deklarowanym przez producenta są nawet większe niż w przypadku diesli. W realnym określeniu różnic z pomocą przychodzą nam liczne testy magazynów motoryzacyjnych, które co pewien czas szczegółowo analizują tę zależność.
Zestawienie zużycia paliwa
Na wstępie zobaczmy, jak w teorii wygląda zestawienie podstawowych danych w przypadku czterech hatchabcków – trzech tradycyjnych, wysokoprężnych (francuskie dCi oraz niemieckie TDI) z hybrydowym układem Lexusa. Za punkt wspólny doboru jednostek przyjmiemy przyspieszenie do 100 km/h.
| Renault Megane Hatchback-5d 1.6 dCi FAP (manualna) | Audi A3Hatchback-5d Sportback 1.6 Diesel TDI Ultra (manualna) | Lexus CT 200h 5d Hybrydowy 1.8 Benzyna VVT-i (CVT) | BMW 1 116d Hatchback-5d 1.5 Diesel (manualna) | |
| 0-100 km/h | 9,8 s | 10,7 s | 10,3 s | 10,3 s |
| Moc | 130 KM | 110 KM | 136 KM | 116 KM |
| Masa | 1315 kg | 1240 kg | 1370 kg | 1320 kg |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 4,8/3,6/4,0 l/100 km | 3,9/3,1/3,3 l/100 km | 3,8/3,7/3,7 l/100 km | 4,3/3,3/3,7 l/100 km |
| Emisja CO2 | 104 | 88 | 89 | 97 |
Po pierwsze można zauważyć, że pomimo podobnych gabarytów to właśnie hybrydowy Lexus jest najcięższym samochodem w zestawieniu. A wysoka masa (związana z obecnością na pokładzie baterii i silników elektrycznych) negatywnie wpływa na osiągi, zużycie paliwa i zwinność samochodu. Nowoczesny diesel w lekkim Audi w teorii zapewnia niższe zużycie paliwa i podobne osiągi przy niższej mocy, a Renault i BMW tylko nieznacznie przegrywają z Lexusem. To zestawienie dobrze obrazuje pewien problem współczesnych hybryd. Z jednej strony wspomaganie silnikiem elektrycznym ma poprawiać osiągi i zmniejszać zużycie paliwa. Z drugiej – hybrydowa infrastruktura swoje waży i negatywnie wpływa na osiągi, zwinność oraz ekonomię. Może się wydawać, że służy właściwie do napędzania samej siebie.
Testy w magazynie”What a car?”
Przejdźmy jednak do realnych danych. W jednym z najbardziej miarodajnych testów brytyjskiego magazynu „What Car?” porównano hybrydowy model Lexusa IS 300h z czołowymi, dwulitrowymi niemieckimi dieslami o zbliżonych parametrach. Wyniki testu przedstawiały się następująco:
- Lexus IS300h – zużycie paliwa 4,7 l/100 km
- BMW 320d Efficient Dynamics – zużycie paliwa 5.0 l/100 km
- Audi A4 2.0 TDIe zużycie paliwa – 5.1 l/100 km
- Mercedes E300 Hybrid zużycie paliwa – 5.2 l/100 km
- BMW 520d SE zużycie paliwa – 5.2 l/100 km
- Audi A6 2.0 TDI Ultra S line zużycie paliwa – 5.7 l/100 km
- Mercedes C200 Bluetec AMG Line zużycie paliwa – 6.3 l/100 km
Hybryda zwyciężyła? Teoretycznie tak. Jednak jeżeli spojrzymy na osiągi, okazuje się, że IS 300h wśród wszystkich przetestowanych modeli jest najwolniejszy – do 100 km/h przyspiesza o około sekundę wolniej, mimo że posiada najwyższą moc. Szerzej nad tym zagadnieniem skupimy się w kolejnym punkcie.
Zużycie paliwa w przypadku mieszanych i równoległych układów hybrydowych to jednak znacznie głębsze zagadnienie, aby ograniczyć je tylko do poziomu średniego spalania.
Porównanie
Jazda miejska
Liczne testy dowiodły, że hybrydowa technologia zdecydowanie najwięcej korzyści pod względem zużycia paliwa zapewnia w ruchu miejskim. W tym wypadku silnik(i) elektryczny(e) przejmuje najcięższe zadanie rozpędzania samochodu przy poruszaniu się w korku czy ruszaniu spod świateł. Większość samochodów hybrydowych przy delikatnym obchodzeniu się z gazem może (na krótkich dystansach) poruszać się wyłącznie na energii elektrycznej. I właśnie ten fakt wpływa na największe oszczędności.
W przypadku układów hybrydowych w Toyocie, Lexusie czy BMW (Activehybrid) możemy przemieszczać się w korku bez angażowania silnika spalinowego (w trybie elektrycznym). Jeżeli w samochodzie baterie będą naładowane do pełna, to przy umiejętnym wykorzystaniu potencjału napędu hybrydowego zużycie paliwa możemy ograniczyć do około 4 l/100 km. Obecnie żaden współczesny diesel nie dorówna temu wynikowi niezależnie od tego, co deklaruje producent. Sytuacja odwraca się diametralnie, kiedy poruszamy się płynnie drogami szybkiego ruchu czy autostradami z prędkościami powyżej 100 km/h. W takim wypadku hybrydowa technologia na pokładzie nie przynosi właściwie żadnych korzyści.
Jazda na autostradzie
Przy płynnej jeździe na autostradzie zaangażowanie silników elektrycznych jest znikome. Ciężkie akumulatory oraz silnik elektryczny stanowią jedynie dodatkowe opory ruchu, które obniżają sprawność poruszania się takim samochodem. Cała infrastruktura hybrydowa samochodu jest tylko niepotrzebnym balastem zwiększającym zużycie paliwa i pogarszającym osiągi. Samochód porusza się, korzystając jedynie z potencjału jednostki benzynowej, i średnie zużycie paliwa może w tym przypadku mocno rozczarować, oscylując na poziomie 9-10 l/100 km w przypadku układu 300 h w Lexusie. W takich warunkach to diesel rozwija skrzydła i nawet przy wyższych prędkościach 2-litrowa jednostka nie powinna przekroczyć 6 l/100 km.
Testy
Tę prawidłowość dowiedli dziennikarze Wirtualnej Polski. Porównali w identycznych warunkach (jadąc za sobą) Toyotę Auris Hybrid (silnik benzynowy 1,8 i elektryczny, moc 136 KM) oraz Auris w wersji diesel (2 litry, 120 KM). W pierwszym etapie testu samochody jechały jeden za drugim ze stałą prędkością 90 km/h. Zużycie paliwa wyniosło odpowiednio 3,9 w dieslu i 4,7 l/100 km w hybrydzie. W mieście jednak karty się odwróciły. W mocno zakorkowanym centrum Auris Hybrid zużywał 2,1 a diesel 12,2 l/100 km. Różnica znacząca. Oczywiście tak niskie zużycie paliwa w przypadku hybrydy to zasługa w pełni naładowanych akumulatorów. Wystarczają one na przejechanie około 3 km wyłącznie na energii elektrycznej. Co potem? Zużycie wzrośnie, jednak nieznacznie, ponieważ baterie będą na bieżąco ładowane.
Jeszcze bardziej obrazowo różnicę w spalaniu pokazują testy niemieckiego Auto Bild. Redaktorzy zestawili w nich Lexusa IS 300h z Volkswagenem Passatem z 2-litrowym TDI o mocy 170 KM. Przy prędkościach powyżej 160 km/h (brak ograniczeń prędkości na autostradzie w Niemczech) diesel zużywał 6,2 l/100 km, hybryda zaś… nawet 13 l/100 km. Mówiąc wprost: samochód hybrydowy przy szybszej jeździe na długich dystansach jest obecnie po prostu nieopłacalny.
Zapytacie – a co z hybrydami szeregowymi, ładowanymi z gniazdka? Cóż, na obecnym poziomie rozwoju trudno rozważać je jako rozsądną alternatywę dla diesli. Największym problemem w tym przypadku jest ograniczony zasięg. BWM i3 z range extenderem może przejechać do 300 km. Fakt, w autostradowych testach dziennikarskich przy średniej prędkości około 100 km/h I3 zużywało niecałe 5 l/100 km. Ale po pierwsze to tyle co przeciętny diesel, a stację trzeba odwiedzać 3 razy częściej, do tego dochodzi konieczność długiego ładowania akumulatorów z gniazdka, aby utrzymać taki poziom wydajności.
Hybrydy vs Diesel – osiągi
Jeszcze do niedawna – głównie za sprawą Toyoty Prius – hybrydy były kojarzone wyłączenie z ekologią. Obecnie jednak producenci dokładają wszelkich starań, aby ich samochody z napędem hybrydowym odznaczały się nie tylko zmniejszonym zużyciem paliwa, lecz także osiągami, które zadowolą wymagających kierowców. Po prostu: aby nie były nudne. Silnik elektryczny we współczesnych hybrydach nie służy jedynie do oszczędności, ale działa też jako dodatkowy zastrzyk mocy i momentu przy maksymalnym wciśnięciu gazu. I tak w gamie BMW znajdziemy np. serię 5 ActiveHybrid (opartą na silniku benzynowym), która osiągami jest zbliżona do najmocniejszego diesla w ofercie BMW, czyli wersji 535d. Zobaczmy, jak wypada zestawienie hybrydy z dieslem.
Tabelka z porównaniem:
| BMW 5 ActiveHybrid | BMW 535xd | |
| Moc (łączna w przypadku hybrydy) | 340 KM | 313 KM |
| Moment (łączny w przypadku hybrydy) | 450 Nm od 1200 obr./min | 630 Nm od 1500 obr./min. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,9 s | 5,3 s |
| Masa | 1850 kg | 1970 kg |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 6,7/7,2/7,0 l/100 km | 6,7/5,1/5,6 l/100 km |
Jak widzicie, już suche dane nie wystawiają najlepszego świadectwa hybrydowemu BMW 5 w porównaniu z wysokoprężnym odpowiednikiem. W tym przypadku w hybrydowej technologii nie chodzi o ekologię, ale o zapewnienie benzynowemu silnikowi dodatkowej mocy i momentu, chociaż BMW 5 ActiveHybrid może się poruszać z prędkością do 60 km/h jedynie na silniku elektrycznym. Jednak diesel wypada lepiej zarówno w kwestii osiągów, jak i zużycia paliwa. Testy dowodzą, że w realnych warunkach drogowych rozbieżność w zużyciu paliwa na korzyść diesla jest jeszcze większa niż dane z tabeli. W tym przypadku hybryda może mieć jedynie wymiar wizerunkowy i dobrze się prezentować we flotach zamożnych firm, które chcą podkreślać swój proekologiczny wizerunek.
A może istnieje rozwiązanie łączące zalety napędu hybrydowego i silnika wysokoprężnego? Może zamiast wybierać między hybrydą a dieslem moglibyśmy się zdecydować na hybrydowego diesla? Czemu nie! Takie zestawienie znajdziemy w ofercie Mercedesa.
W klasie C, E oraz S Mercedes oferuje wersję 300 BlueTEC HYBRID, napędzaną 2,1-litrowym dieslem o mocy 204 KM oraz silnikiem elektrycznym. Porównajmy zatem tę wysokoprężną hybrydę z tradycyjną wersją C250 z tym samym silnikiem, ale bez wspomagania elektrycznego.
TABELKA Z PORÓWNANIEM:
| Mercedes C300 BlueTEC HYBRID | Mercedes C250 BlueTec | |
| Moc | 231 KM | 204 KM |
| Moment | 500 Nm od 1600 obr./min | 500 Nm od 1600 obr./min |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,4 s | 6,6 s |
| Masa | 1640 kg | 1520 kg |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 3,9/3,4/3,6 l/100 km | 5,3/3,6/4,3 l/100 km |
Jak widać, w przypadku Mercedesa technologia hybrydowa oferuje nieco lepsze osiągi przy jednoczesnym mniejszym zużyciu palia, a więc teoretycznie w tym przypadku wybór hybrydy zamiast diesla byłby złotym środkiem. Pojawia się jednak inny problem często przypisywany samochodom hybrydowym – wysoka cena. Mercedes C300 BlueTEC HYBRID to wydatek od 224 tys. zł, tradycyjny diesel jest o 14 tys. zł tańszy. Czy ta różnica w cenie ma szansę zwrócić się w kosztach paliwa w określonym czasie?
Hybrydy vs Diesel – koszty
Zacznijmy od kosztów zakupu. Nie da się ukryć, że obecnie samochody z napędem hybrydowym nadal są droższe od odpowiedników z napędem konwencjonalnym. Chociaż przyglądając się ofercie Lexusa, można zauważyć, że w przypadku modelu NX wersja hybrydowa (300h) oraz benzynowa z turbo (200 t) kosztują dokładnie tyle samo. Jednak już przy wspomnianych hybrydowych odmianach BMW czy Mercedesa wersje z napędem hybrydowym będą kosztować nas więcej.
Spróbujmy przeprowadzić teoretyczną kalkulację kosztów na przykładzie naszych mercedesów. Załóżmy, że kierowca 70 proc. dystansu pokonuje w mieście, zaś pozostałe 30 w trasie, oraz, że średnia cena litra oleju napędowego oscyluje na poziomie 4,7 zł. Różnica 14 tys. zł daje więc równowartość 2,978 litrów paliwa. Aby zużyć tę ilość paliwa, poruszając się po mieście i w trasie, kierowca musi pokonać 80 tys. km. Szacowany przebieg roczny to około 20 tys. km. Okazuje się więc, że hybryda zacznie przynosić korzyści dopiero po około 4 latach użytkowania.
A skoro o korzyściach mowa – w coraz większej liczbie dużych miast kierowcy samochodów hybrydowych mogą liczyć na tańszy lub darmowy parking w centrum, darmowe punkty ładowania, a w niektórych aglomeracjach – nawet korzystanie z bus pasów. Można oczekiwać, że przywileje dla kierowców samochodów hybrydowych i elektrycznych będą rozszerzane, ale raczej nigdy nie będą tak duże, aby przekonać niezdecydowanych kierowców do wyboru hybrydy w miejsce diesla.
A może wartość rezydualna? Według badań Toyoty wartość samochodu hybrydowego po 3 latach użytkowania jest nawet do 3,6 tys. zł wyższa od wartości auta z napędem konwencjonalnym. W zestawieniu Toyoty Yaris Hybrid, Volkswagena Polo 1,2 TSI oraz Forda Fiesty 1,0 EcoBoost to właśnie hybrydowa Toyota po trzech latach będzie posiadać najwyższą wartość odsprzedaży. Tę cechę można odebrać jako zdecydowaną zaletę samochodów hybrydowych.
Hybrydy vs Diesel – podsumownie
Wbrew powszechnej opinii samochody hybrydowe, w formie z jaką mamy do czynienia dzisiaj, to nie przyszłość motoryzacji ani recepta na ochronę środowiska. To jedynie forma przejściowa między samochodami z tradycyjnym napędem spalinowym a pełnowartościowymi samochodami elektrycznymi. I to właśnie w tych ostatnich można dostrzec przyszłość motoryzacji. Samochody hybrydowe to pewien eksperyment dziejący się na naszych oczach i sposób koncernów motoryzacyjnych na sprostanie coraz bardziej surowym normom czystości spalin.
Auta z napędem hybrydowym mogą zainteresować kierowców, którzy przeważnie poruszają się po zakorkowanych centrach miast. W takich warunkach wraz z benefitami w postaci darmowych parkingów czy możliwością poruszania się po bus pasach samochody spalinowo-elektryczne faktycznie stanowią rozsądną alternatywę dla diesli, a ich wyższa cena zakupu ma szansę zwrócić się w wydatkach na paliwo w ciągu 3–4 lat, a nawet jeszcze szybciej, jeżeli doliczymy oszczędności z kosztów serwisowania.
Obecnie jednak nadal najbardziej ekonomicznym i efektywnym źródłem napędu na długie podróże są silniki wysokoprężne. Co prawda w ruchu miejskim mogą zużywać nawet trzykrotnie więcej paliwa niż hybrydowe odpowiedniki, jednak w trasie, niezależnie od prędkości, okażą się bardziej ekonomiczne, a przy podobnych parametrach zapewnią lepsze osiągi.
Kierowca, który stoi przed wyborem samochodu z silnikiem wysokoprężnym lub hybrydowym, w pierwszej kolejności powinien zadać sobie pytanie, do jakich celów będzie wykorzystywał samochód. Do miasta z czystym sumieniem warto wybrać hybrydę (najlepiej opartą na dieslu lub typu plug-in), do jazdy w trasie nadal korzystniej zaufać tradycyjnemu dieslowi.