FSO Syrena być może miała mało praktyczne, 2-drzwiowe nadwozie, hałaśliwy i słaby silnik, niewygodne fotele oraz była przestarzała, mimo wszystko każdy jej właściciel uważał się za prawdziwego szczęściarza. W końcu w PRL-u nie dało się tak po prostu kupić samochodu. W efekcie każde cztery kółka były na miarę złota – w przenośni i dosłownie! Znaczenie wszystkich wad polskiego auta oczywiście z czasem zeszło na drugi plan, a obecnie Syrena zasiliła grono szanowanych klasyków.
Maj 1953 roku przyniósł Polsce nie tylko piękną wiosnę. To wtedy zapadła również decyzja o budowie kolejnego, polskiego samochodu. Nowy pojazd otrzymał od władzy ludowej bardzo ważne zadanie. Jak głosiła oficjalna wersja miał to być środek transportu „przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”. Założenia postawione przed konstruktorami składały się z kilku punktów. Silnik miał być małolitrażowy i dwusuwowy, szkielet drewniany i wykończony płytami pilśniowymi, a ponadto konstrukcja powinna czerpać pełnymi garściami elementy znane z Warszawy M20.
Prace nad nowym samochodem podzielono na trzy części. Każdą z nich powierzono innemu zakładowi. FSO w Warszawie miało zająć się zbudowaniem podwozia, nadwozie stało się zadaniem stawianym przed zespołem Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego, a zakład WSW w Bielsku-Białej zajmował się konstruowaniem silnika. Początkowo w obiegu funkcjonowały dwie koncepcje dotyczące konstrukcji karoserii. Prototypowy silnik był za to jeden. Mowa o jednostce S-14 o pojemności 690 cm3 oraz mocy 22 koni mechanicznych. Motor oczywiście posiadał tylko 2 cylindry oraz korzystał z dwóch suwów pracy.
Testy konceptów? To FSO Syrena je zapoczątkowała!
Raczkujący przemysł motoryzacyjny w Polsce nie miał wypracowanych absolutnie żadnych procedur postępowania w przypadku testowania nowych samochodów. Właśnie dlatego w roku 1954 konstruktorzy zdecydowali się na interesujący eksperyment. Zebrali w jednym miejscu kilka konkurencyjnych modeli, postawili koło nich prototyp Syreny, a następnie pokonali trasę o długości 3600 kilometrów. Po teście przyszedł oczywiście czas na wnioski. Inżynierowie uzupełnili konstrukcję nadwozia elementami metalowymi. Podjęto również decyzję o zmianie silnika. Nowe źródło napędu miało przyjąć formę 2-cylindrowej, dwusuwowej jednostki S-15 o pojemności 746 cm3 i mocy 26 koni mechanicznych.
Rok 1955 przebiegł pod znakiem debiutu. W czerwcu FSO Syrena po raz pierwszy pokazała swoje wdzięki publicznie. Miało to miejsce podczas Targów Poznańskich. Już dwa miesiące po prezentacji, auto wybrało się na kolejną próbę drogową. Tym razem ponownie stanęło naprzeciwko zagranicznych rywali, jednak dystans zwiększono do 6000 kilometrów. Z dzisiejszego punktu widzenia tak skonfigurowany test zostałby uznany za mało miarodajny, w latach pięćdziesiątych stanowił jednak prawdziwą kopalnię wiedzy. Wiedzy, która podpowiedziała konstruktorom polskiego samochodu, że ostatecznie należy porzucić konstrukcję drewnianego stelażu nadwozia.
Po niespełna 4 latach prac, 20 marca 1957 roku nadszedł czas wielkiego święta dla polskiej motoryzacji. Pierwsza FSO Syrena zjechała bowiem z taśmy produkcyjnej. Początkowo jednak wolumen produkcji nie był imponujący. Roku 1957 linię opuściło zaledwie 200 aut, podczas gdy w roku 1958 było ich tylko 300. Z czego wynikały tak niewielkie ilości? Przede wszystkim przestarzałych metod produkcyjnych. Pracownicy FSO tworząc nadwozie mieli do dyspozycji jedynie wykonane z betonu i asfaltu formy. W nich musieli ręcznie wyklepywać blachy! Przełom na szczęście przyniosła jesień roku 1958. To wtedy zakład otrzymał wreszcie hydrauliczne pracy z tłocznikami w kształcie auta.
Kierowcy cieszyli się jak dzieci, recenzenci mniej…
Ciekawostek dotyczących pierwszy Syren jest oczywiście więcej. Dwudrzwiowy sedan ważył aż 950 kilogramów, a wszystko za sprawą topornych elementów z Warszawy M20, osiągał nawet 100 km/h – choć zalecana prędkość podróżna została określona na 60 – 75 km/h, zamek otwierający auto znajdował się wyłącznie po stronie pasażera, a same drzwi otwierały się „pod wiatr”. Choć pierwsze osoby odbierające Syrenę były w siódmym niebie, recenzenci okazali się już mniejszym optymizmem. Jeden z głośniejszych materiałów pojawił się na łamach „Motoru”. Dziennikarze nie zostawili na aucie suchej nitki – wypunktowali masę błędów i wskazali, że konstrukcja jest po prostu przestarzała.
Początkowo nikt w FSO nie myślał o nazywaniu generacji Syreny. Choć jednocześnie wszyscy zdawali sobie sprawę z tego, że polski samochód będzie regularnie modernizowany. Dlatego gdy w roku 1960 na linii produkcyjnej pojawiła się FSO Syrena 101, do pierwszej generacji przylgnęła nazwa 100. Modyfikacji w stosunku do poprzednika było kilka. Najbardziej zasadnicza dotyczyła jednak dostarczania paliwa do silnika. Zrezygnowano z „technologii” osadowej na rzecz pneumatycznej pompy. Poza tym koła zyskały mniejszą średnicę i większą szerokość, maska została usztywniona, a ilość wycieraczek podwojona.
Syrena 101 niezbyt długo funkcjonowała na linii żerańskiej fabryki. Już w roku 1962 została zastąpiona przez model 102. Różnice między autami oczywiście nie były zasadnicze. Krótsza klapa bagażnika pozwoliła na niemalże pionowe ustawienie koła zapasowego, pojawiły się zespolone lampy z tyłu, a hamulec ręczny trafił pod deskę rozdzielczą. Wyznacznikiem Syreny 102 było też efektowne, dwukolorowe malowanie nadwozia nawiązujące do tradycji amerykańskich krążowników. O ile dach w każdym przypadku otrzymywał barwę kości słoniowej, o tyle reszta karoserii wprowadziła na szare ulice PRL-owych miast odrobinę koloru – zazwyczaj bowiem była błękitna.
Wersja sportowa z silnikiem Wartburga – to nie żart!
Syrena 102 również nie zagrzała miejsca w halach produkcyjnych – była montowana zaledwie przez rok. Została jednak zapamiętana za sprawą „sportowej” wersji o oznaczeniu 102 S. Choć dzisiaj przydomek wydaje się nieco śmieszny, w latach sześćdziesiątych z mocną 42 koni mechanicznych płynących z silnika Wartburga 312 nie było żartów. 3-cylindrowa jednostka o pojemności 992 cm3 pracowała w niezwykle charakterystyczny sposób, a do tego rozpędzała auto nawet do 125 km/h. FSO Syrena 102 S powstała w ilości 150 egzemplarzy. Do dzisiaj przetrwała zaledwie garstka tych aut.
Rok 1963 przyniósł coś więcej niż kolejną modernizację polskiego samochodu. Inżynierowie wreszcie zmodyfikowali także technologię produkcyjną. FSO Syrena otrzymała m.in. – uwaga! – wskaźnik poziomu paliwa i nową wersję silnika. Motor o oznaczeniu S-150 miał zmieniony stopień sprężania, sposób pracy faz rozrządu oraz układ wydechowy. Dzięki temu moc z 27 wzrosła do 30 koni mechanicznych. Generacja 103 przyniosła jednak Syrenie też i pewną stratę – mianowicie zniknęły charakterystyczne kły z przedniego zderzaka. Co zmieniło się w kwestii technologii produkcyjnej? FSO zwiększyło ilość tłoczników oraz wdrożyło nowy sposób spawania elementów. Pomijając wzrost mocy produkcyjnych, auto dzięki temu otrzymywało sztywniejszą i – co może wydawać się zabawne – szczelniejszą karoserię.
O ile wcześniejsze modernizacje miały raczej charakter zmian kosmetycznych, o tyle rok 1972 przyniósł Syrenie prawdziwy lifting. Projektanci aż o 2 centymetry niżej zarysowali linię tylnych okien, drzwi zmieniły kierunek otwierania się, a klamki zostały zapożyczone ze stylowego w ówczesnym czasie Fiata 125p. Model 105 oznaczał też pierwsze fabrycznie montowane radioodbiorniki, dwuobwodowy układ hamulcowy oraz wersję specjalną Lux. Jej nabywcy mogli liczyć na takie objawy ekskluzywności, jak umieszczenie między fotelami dźwigni skrzyni biegów i hamulca ręcznego oraz fotele przednie z regulacją kąta oparcia.
FSO Syrena 105 – model, który przeniósł się do Bielska-Białej
Kultowa „Stopiątka” tylko przez kilka miesięcy była montowana w warszawskim FSO. Władze montowni postanowiły skupić się na innych modelach, a produkcja Syreny trafiła do Bielska-Białej do Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Historia polskiego samochodu dla racjonalizatorów, przodowników pracy i aktywistów zakończyła się 30 czerwca 1983 roku. Bilans 26-letniej historii FSO Syreny to 521 311 wyprodukowanych egzemplarzy. Wartości auta nie można jednak liczyć wyłącznie wolumenem sprzedaży. Model – jak także i wiele innych pojazdów z epoki PRL-u – stał się bowiem bazą do zbudowania co najmniej kilku ciekawych konceptów.
Dwa z nich trafiły nawet do seryjnej produkcji. Syrena R-20 to pick-up. Samochód posiadał skrzynię załadunkową o powierzchni 2 m2 i powstał po to, aby rewolucjonizować rolnictwo. W obrocie towarów miała natomiast pomagać Syrena Bosto. Choć nazwa auta jest dosyć nietypowa, jest tak naprawdę skrótem roboczej nazwy bielski osobowo-towarowy. Wersja Bosto miała jedną zaletę – była wyjątkowo praktyczna. Zabierała na pokład nawet cztery osoby oraz 200 kilogramów ładunku. Poza tym posiadała koło zapasowe zamontowane na dachu, co tylko dodawało protoplaście obecnych kombivanów smaczku stylistycznego.
Choć FSO Syrena miała w swojej historii ciekawe epizody z nadwoziem typu mikrobus, nowoczesną wersją 110 (która ostatecznie przegrała batalię o produkcję z licencją na Fiata 125p) czy modelem Laminat z nadwoziem z tworzyw sztucznych, w pamięć motomaniaków szczególnie zapadła Syrena Sport. Data prezentacji powabnego coupe nie została wybrana przypadkowo – auto po raz pierwszy ujrzało światło dzienne w święto pracy w roku 1960. Karoseria stworzona przez Cezarego Nawrota w momencie rozbudziła nadzieje na wielkość polskiego przemysłu motoryzacyjnego. O skali sukcesu niech świadczy fakt, że samochód pojawił się nawet w Dziennik Telewizyjny!
Jednak nie tylko reżimowa telewizja zachwycała się szykowną bryłą coupe. Kunszt polskich twórców chwaliły również media zagraniczne. Wzmianka o projekcie pojawiła się w szwajcarskim roczniku branży motoryzacyjnej, a włoski magazyn „Il Giorno” nazwał Syrenę Sport najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny. Zabawna historia dotyczy testów drogowych pierwszego w pełni polskiego coupe. Otóż na trasie przydarzały się nie tylko usterki. Ale przede wszystkim po każdej dłuższej jeździe szyby wymagały polerowania. Były wykonane z pleksi i okazały się potwornie podatne na zarysowania.
FSO Syrena – podsumowanie
Syrena – pieszczotliwie nazywana przez kierowców w PRL-u „Skarpetą” – bez wątpienia stanowi ważną część rozdziału polskiej motoryzacji. To pierwszy projekt stworzony niemalże w stu procentach przez polskich inżynierów oraz auto, które było zdecydowanie bardziej dla ludu niż chociażby Warszawa. Syrena to też wyjątkowe wrażenia z jazdy. Głośnego i charakterystycznego jęku silnika połączonego z tumanami jasnego dymu wydobywającego się z wątłej rury wydechowej nie da się pomylić z niczym innym. A to sprawia, że dzisiaj zabytkowe egzemplarze mogą być motoryzacyjnym rarytasem.