W kuluarach świata motoryzacyjnego coraz głośniej mówi się o tym, że manualna skrzynia biegów zaczyna być ginącym gatunkiem. Zabawa ze sprzęgłem i lewarkiem przestała kręcić kierowców zaraz po tym, gdy okazało się że współczesne automaty zaczęły pracować w mgnieniu oka, zamiast ograniczać uwydatniają możliwości silnika, a do tego maksymalnie oszczędzają energię. A w tej perspektywie już niedługo manual może trafić na półkę oldskulowych dodatków i stać się tak samo retro, jak owiewki czy chromowane kołpaki.
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych motoryzacją w Polsce kierowała prosta zasada. Liczyła się przede wszystkim cena! Użytkownicy dróg nad Wisłą kupowali auta na potęgę, jednak wybierali wyłącznie modele najtańsze skonfigurowane z podstawowym pakietem wyposażenia. A w takiej atmosferze ich wrogiem stawała się skrzynia automatyczna. Czemu? Po pierwsze montowano ją głównie w samochodach luksusowych, na które było stać nielicznych. Po drugie wymagała ona solidnej dopłaty. Po trzecie zmiana biegów była wybitnie powolna, przez co pogarszały się osiągi i rosły wyniki spalania.
Choć pod koniec lat dziewięćdziesiątych automatyczne skrzynie biegów kojarzyły się głównie z samochodami luksusowymi, nie jest to jedyna asocjacja, która ówczesnym kierowcom przychodziła do głowy. Automat zamontowany w pojeździe innym niż limuzyna zazwyczaj oznaczał właściciela, który – delikatnie mówiąc – słabo opanował umiejętność prowadzenia pojazdu. Kierowca z krwi i kości musiał mieć na pokładzie przekładnię manualną. Tylko w ten sposób mógł pokazać kunszt balansując sprzęgłem przy ruszaniu i wirtuozerię we właściwym momencie zmieniając przełożenia na wyższe lub niższe.
Technologia sekwencyjna wprost z Formuły 1!
Na przełomie XX i XXI wieku na rynku pojawiły się pierwsze przekładnie sekwencyjne. Te miały zapowiadać całkowicie nową erę w świecie zautomatyzowanej zmiany biegów i były reklamowane jako wynalazek zapożyczony wprost z Formuły 1. Co oznaczała elektroniczna rewolucja w ich przypadku? W mieście pełniły rolę klasycznego automatu, a poza nim pozwalały na zmianę przełożeń za pomocą specjalnych łopatek umieszczonych przy kierownicy. Skrzynia sekwencyjna miała być uniwersalna. Niestety dosyć szybko okazała się całkowicie do niczego! Niepochlebne były już pierwsze recenzje kierowców.
Podstawowym problemem skrzyń sekwencyjnych były poważne ograniczenia mechatroniki. Układ sterujący w chwili „manualnej” zmiany przełożenia potrzebował namysłu. A to powodowało, że redukcja lub wrzucenie biegu wyższego trwało zdecydowanie zbyt długo. Braki pojawiały się również na polu komfortu. W Smarcie podczas pracy skrzyni biegów pojawiają się wyraźne bujnięcia. Zupełnie tak jakby kierowca wrzucił zbyt wysokie przełożenie, a silnik chciał nerwowo wyrównać obroty. I choć manualna zmiana miała dać kierowcom poczucie sportowej wolności, wolności de facto nie było. Przekładnia sekwencyjna przy wysokich obrotach z automatu wrzucała wyższy bieg. W efekcie kierowca nie miał pełnej władzy nad rozwijaniem mocy.
Świat dosyć szybko przekonał się o tym, że technologia sekwencyjna nawet o krok nie przybliżyła automatów do ideału i nadal nie sprawiła, że te otrzymały realną szansę na komercyjny sukces. Tym samym producenci stopniowo zaczęli wycofywać się z rozwiązania, a inżynierowie bardzo szybko wrócili do desek kreślarskich. I gdy wydawało się, że na rewolucję na rynku przekładni automatycznych trzeba będzie czekać całe dekady, nadeszła jesień roku 2003. A wtedy Grupa Volkswagena zaprezentowała swój najnowszy pomysł – skrzynię dwusprzęgłową DSG.
To DSG jako pierwsze dało cień nadziei na sukces
Na pierwszy rzut oka gałka wystająca z tunelu centralnego Golfa R32 nie różniła się niczym od gałek stosowanych w innych modelach z automatycznymi skrzyniami. To co znajdowało się pod nią, całkowicie zmieniło jednak sposób myślenia zmotoryzowanych. Niemcy jako pierwsi wyposażyli skrzynię w dwa sprzęgła. W ten sposób, gdy kierowca porusza się na biegu trzecim, przekładnia ma do połowy zapięte przełożenie drugie i czwarte. Co to daje? Skrzynia jest przygotowana na każdy ze scenariuszy. W efekcie wystarczy impuls ze sterownika, a sama zmiana biegu trwa zaledwie ułamek sekundy.
W pierwszej skrzyni DSG wrzucenie biegu wyższego zajmuje zaledwie 8 milisekund. A to czas, w którym w manualu przełożenia nie będzie w stanie zmienić nawet zawodowy kierowca rajdowy! Nowoczesna technologia w sposób oczywisty wzbudziła wielkie zainteresowanie kierowców. Początkowo jednak skrzynie DSG były oferowane głównie w samochodach marki Audi, przez co znajdowały się poza zasięgiem przeciętnego Kowalskiego. Poza tym na rynku po prostu bano się nowości. Dwa sprzęgła były wielką niewiadomą. Kierowcy nie wiedzieli jak rozwiązanie sprawdza się w praktyce i co ważniejsze, czy nie psują się na każdym kroku i czy nie generuje ogromnych kosztów eksploatacji.
Z czasem skrzynia DSG spopularyzowała się w Skodach, Volkswagenach i Seatach. Co więcej, własne rozwiązania zaczęły tworzyć inne marki motoryzacyjne. Zatem gdy tylko na rynku wtórnym skrzynie dwusprzęgłowe potwierdziły i swoją trwałość, i ogromną wartość, w salonach zaczęły bić prawdziwe rekordy sprzedaży. Szczególnie że ich popularyzacja w gamie motoryzacyjnej zbiegła się z jeszcze jednym faktem. Na przestrzeni przeszło dekady rynek samochodów nie tylko w Polsce zmienił się i to dosyć drastycznie!
Skrzynie manualne znikają – zmieniły się nawyki zakupowe kierowców
Według danych instytutu Samar w roku 2000 średnia cena fabrycznie nowego samochodu w Polsce wynosiła 39,7 tysiąca złotych. W roku 2014 oscylowała już w granicy 90 tysięcy złotych. Potężną rozbieżność da się zauważyć także w strukturze modelowej. W roku 2000 kierowcy znad Wisły kupowali głównie auta segmentu A i B, a w tym Fiaty Seicento, Daewoo Matizy, Daewoo Lanosy, Skody Felicie, Fiaty Punto, Fiaty Uno, Fiaty 126 czy Daewoo Tico. Czternaście lat później popularność zachował segment B, jednak już połowa miejsc w pierwszej dziesiątce najczęściej kupowanych modeli przypadła kompaktom. I tak prym wiodła Skoda Octavia, Skoda Fabia, Ford Focus, Volkswagen Golf, Opel Astra, Toyota Auris, Toyota Yaris, Skoda Rapid, Opel Corsa czy Dacia Duster.
Kierowcy zaczęli stawiać na wygodę i przestali bać się doposażania aut. A to świetnie zaczęło współgrać z jeszcze jednym czynnikiem – rosnącym ruchem w mieście. Jako że dużo łatwiej jest wbić „drive” i swobodnie toczyć się w korku niż walczyć z lewarkiem zmiany biegów i cisnąć sprzęgło, nowoczesna skrzynia automatyczna wreszcie otrzymała szansę wejścia na pierwszy plan motoryzacyjnej sceny w Polsce i na świecie. Co więcej, jako że zmiana przełożeń trwa ułamek sekundy, a dobór biegów jest planowany przez naprawdę inteligentny komputer, automat przestał być postrzegany jako niemęski i stał się nawet symbolem całkiem sportowej jazdy.
A co ze spalaniem? No właśnie. Zaawansowane przekładnie zautomatyzowane wtrąciły swoim przeciwnikom jeden z koronnych argumentów. Automat przestał oznaczać spalania wyższego nawet o litr czy dwa, a dziś często oszczędniej współpracuje z silnikiem od swojego manualnego odpowiednika. Jak to możliwe? Zarówno motor, jak i skrzynia są w pełni sterowane elektronicznie. A to sprawia, że dobre zgranie systemowe pozwoli przekładni z wyprzedzeniem reagować na zmianę sposobu pracy jednostki, przez co ta cały czas będzie się poruszać w optymalnym zakresie obrotów.
Więcej biegów oznacza oszczędniej!
Inteligentne oprogramowanie jest jednym z kluczy do sukcesu, ale nie stanowi wyłącznej części recepty na sukces. Kolejną jest zaoferowanie wyższej ilości przełożeń. Skrzyni manualnej nie da się zaprojektować w sposób, który dałby jej więcej niż 6 biegów do przodu. W przekładniach dwusprzęgłowych coraz bardziej popularne są mechanizmy wyposażone nawet w 8 przełożeń. Dzięki temu całkowicie zmienia się sposób gospodarowania i rozwijania mocy w silniku. A fakt ten stanowi idealne uzupełnienie coraz bardziej intensywnej walki o obniżenie emisji szkodliwych związków z silnika.
Świadectwo ekologiczności nowoczesnych przekładni automatycznych dostarcza nie tylko rynek pojazdów popularnych, ale i ekologicznych. Samochody hybrydowe i elektryczne praktycznie od początku swojego istnienia w zdecydowanej większości przypadków przenoszą napęd za pomocą przekładni automatycznych. A skoro w e-pojazdach liczy się dystrybuowanie każdego grama energii, inżynierowie przed ich zastosowaniem musieli mieć pewność, że automaty wystarczająco rozsądnie i ergonomicznie zarządzają potencjałem układu napędowego.
Oczywiście nadal są i w najbliższych latach jeszcze będą marki, w przypadku których nawet 70 czy 80 proc. pojazdów jest wyposażanych w przekładnie manualne. Idealnym przykładem takiej firmy może być chociażby Fiat czy Renault. Skostnienie przestaje być jednak trendem wiodącym. A to sygnał mówiący o tym, że manuale powoli zaczną być marginalizowane. I choć na razie żadna z firm motoryzacyjnych nie chce o tym mówić głośno, już niedługo klasyczne sprzęgło i lewarek za pomocą którego kierowca wybiera przełożenie, mogą się stać oldskulową pozycją umieszczoną w zakamarku listy opcji.