Porsche 911 to jeden z bardziej legendarnych, a jednocześnie ambiwalentnych samochodów na świecie. Są tacy, którzy oskarżają go o nadmierne powinowactwo z Garbusem i nazistowskie korzenie, a są tacy, dla których to bezapelacyjnie auto sportowe numer jeden. Dziś przyjrzymy się ewolucji klasycznej wersji niemieckiego coupe. Zobaczcie jak skromny model ze 130-konnym silnikiem i chromowanymi kołpakami zmienił się w drogowego zabijakę o mocy 300 koni generowanych za sprawą turbosprężarki.
Porsche 356 z całą pewnością nie było modelem wolumenowym. W końcu 17 lat produkcji poskutkowało produkcją oszacowaną na zaledwie 76 313 egzemplarzy. Mimo wszystko apetyt Ferdinanda Porsche rósł praktycznie z dnia na dzień. Ten już pod koniec lat pięćdziesiątych wiedział, że do rozszerzenia rynkowej ekspansji konieczne jest stworzenie całkowicie nowego auta. To choć miało kontynuować linię stylistyczną zapoczątkowaną przez 356-tkę, powinno też mocniej zerwać z podobieństwem do Garbusa. Kolejne założenie dotyczyło mocy – ta miała być zdecydowanie wyższa oraz wnętrza – to powinno powstać w konfiguracji 2+2.
Podczas prezentacji Porsche 911 miało makietę silnika!
Pierwszy szkic karoserii nowego Porsche wykonany ręką samego założyciela marki jest datowany na rok 1959. Spokojnie można zatem założyć, że to wtedy właśnie zespół inżynierów po raz pierwszy pochylił się nad projektem. Prace trwały w zaciszu warsztatu marki, a ich efekt po raz pierwszy można było zobaczyć podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w roku 1963. Porsche zastosowało wtedy dość ciekawy zabieg. Otóż gotową karoserię 911-tki wyposażyło w… makietę silnika. Motor był bowiem gotowy dopiero w lutym roku 1964.
Pod tylną klapę Porsche trafił motor benzynowy nowego typu. Mowa o jednostce o pojemności 2 litrów, która posiada 6 cylindrów pracujących w układzie typu bokser. Moc? Ta nieznacznie przekraczała 130 koni mechanicznych. Motor oczywiście był chłodzony powietrzem, a do tego został sparowany z 5-biegową przekładnią manualną. Benzyniak pracował w bardzo charakterystyczny sposób.
Choć we wcześniejszym akapicie mówiłem o 911-tce, tak naprawdę początkowo nie było mowy o legendarnej nazwie. Ta narodziła się właściwie za sprawą szefów… Peugeota! Jak to? Nowe Porsche zadebiutowało jak 901-ka. Pomysł dość szybko oprotestowali Francuzi. Ich zdaniem nomenklatura Porsche mocno nawiązywała do sposobu nazewnictwa samochodów przez Peugeota. Ferdinand Porsche prawdopodobnie nie chciał iść na wojnę z francuską marką. Właśnie dlatego zgodził się na zamianę 0 na 1.
Peugeot oprotestował 901-kę. Porsche musiało zmienić nazwę
Co ciekawe, modernizacja nazwy nastąpiła już w trakcie produkcji. W ten sposób na drogach pojawiły się 82 egzemplarze coupe wyposażone w plakietkę z napisem 901. Były to auta wyprodukowane zaraz po wrześniu roku 1964. I gdy tylko Porsche 911 trafiło na drogi, kolejny protest zgłosili klienci. Auto okazało się bardzo narowiste i trudne do opanowania podczas szybkiej jazdy w zakręcie. Aby nieco ustabilizować coupe, inżynierowie o 60 mm zwiększyli rozstaw osi.
Sukces nowego modelu w rok po oficjalnej prezentacji stał się faktem. Niemcy zdecydowali się zatem na wycofanie z salonów poprzednika – wersji 356. To jednak nie oznaczało, że nie widzieli potencjału na rynku 4-cylindrowych coupe. Właśnie dlatego w roku 1965 zaprezentowali Porsche 912. Coupe wyglądało niemalże identycznie jak 911-tka. Miało jednak mniejszy silnik i dużo bardziej rozsądną cenę. Model długo nie utrzymał się w gamie marki. Został oficjalnie wycofany z produkcji już w roku 1969. Jego miejsce zajął 110-konny model 911T.
Rok 1965 przyniósł jeszcze jedną innowację – tym razem nadwozie typu Targa. Nazwa została zapożyczona od włoskiego rajdu na Sycylii, a sam model stał się wariacją na temat kabrioletu. Dużo bardziej wszechstronną oczywiście! Gruby pałąk dzielił dach na dwie części. I tak, gdy tylna część składała się z dużej szyby, ta nad głowami pasażerów spokojnie mogła zostać złożona i zapewniać poczucie wiatru we włosach. I choć pomysł ostatecznie spodobał się kierowcom, tak naprawdę stała za nim pragmatyczność Niemców. Ważnym rynkiem dla marki były Stany Zjednoczone. Gruby pałąk bezpieczeństwa miał zatem zagwarantować autu lepszy wynik podczas badania homologacyjnego w amerykańskim instytucie NHTSA.
To w roku 1966 narodziły się klasyczne obręcze
W roku 1966 w gamie Porsche 911 pojawiła się zmiana. Niemcy zwiększyli moc silnika oraz wzmocnili hamulce. W ten sposób wprowadzili do oferty model 911S. Bardziej sportowa, 160-konna odmiana Porsche miała jeszcze jeden znak rozpoznawczy. A były nim bardzo charakterystyczne, 5-ramienne felgi aluminiowe zaprojektowane przez Fuchsa, które pojawiły się w miejscu chromowanych kołpaków.
W roku 1969 Niemcy po raz pierwszy gruntownie zmodernizowali jednostkę napędową. 6-cylindrowy bokser zwiększył swoją pojemność z 2- do 2,2-litra. Skutkiem był oczywiście wzrost mocy. I tak sprawność silników w wersjach T, E i S wzrosła odpowiednio do 125, 155 i 180 koni mechanicznych. Inżynierowie zrobili jednak coś jeszcze. Zwiększyli rozstaw osi auta. To miało przede wszystkim sprawić, że samochód doprowadzony do granicy przyczepności stanie się mniej narowisty i mniej niebezpieczny. Zabieg okazał się jednak półśrodkiem, a 911-tki nie udało się w pełni uspokoić.
W roku 1972 silnik zwiększył się po raz kolejny. Porsche 911 otrzymało bowiem boksera o pojemności 2341 cm3. Modele E i S zostały wyposażone w mechaniczny wtrysk paliwa. Wersja T w gaźnik lub mechaniczny wtrysk. Wariant T rozwijał 130 koni mechanicznych w przypadku europejskiej sprzedaży i 140 koni mechanicznych na rynku amerykańskim. Różnica wynikała przede wszystkim z zastosowanej technologii wtryskowej, przy czym niższa moc była przypisana do gaźnika. Wersja E oferowała 165 koni, a modele S 190 koni.
W celu poprawy rozkładu mas Porsche cofnęło miskę olejową
Rok 1972 przyniósł jednak też inne zmiany. Inżynierowie postanowili dalej popracować nad prowadzeniem. Tym jednak razem zajęli się rozkładem mas. Aby zrównoważyć auto na drodze, przenieśli miskę olejową zza prawego tylnego koła przed nie. Choć zmiana przyniosła pewien skutek, nie utrzymała się zbyt długo. Już rok później Porsche się z niej wycofało, a miska olejowa powróciła na swoje stare miejsce. Czemu? Według legendy poszło o klapkę dostępową do filtra oleju. Ta z uwagi na przeniesienie miski przed koło pojawiła się na błotniku i ponoć była mylona przez pracowników stacji benzynowych z wlewem paliwa…
W roku 1973 miska olejowa wróciła na stare miejsce. Nikt tego faktu nawet nie zauważył. Porsche zwróciło na siebie uwagę za sprawą innej zmiany. W gamie pojawiła się bowiem Carrera RS. Nazwa Carrera została zapożyczona od wyścigu organizowanego w Meksyku we wczesnych latach pięćdziesiątych – Carrera Panamericana Race. A sam model? Model w tamtych latach wydawał się majstersztykiem! 2,7-litrowy silnik produkował 210 koni mechanicznych. Poza tym auto miało duży spojler na klapie silnika oraz było zaprojektowane jako model wyścigowy realizujący założenia grupy 4 w FIA.
Silnik 2,7 litra potwierdził swoją siłę pod maską Carrery RS. W związku z tym zaczął być montowany w standardowych Porsche 911 już w roku 1974. Za sprawą wtrysku typu K-Jetronic CIS Bosch 911-tka rozwijała 150, a 911-tka S 175 koni mechanicznych. W roku 1974 pojawiło się jednak coś jeszcze – charakterystyczne zderzaki. Te zostały włączone do designu auta na mocy nowych przepisów obowiązujących w Stanach Zjednoczonych i na dobre zagościły w gamie 911. Były stosowane w sumie przez 15 lat.
210 koni i tylko 1075 kilogramów – Porsche 911 Carrera 2,7
Nowością w gamie w latach siedemdziesiątych był też Carrera 2,7. A jej największą zaletą stało się połączenie mocy na poziomie 210 koni mechanicznych z wyjątkową lekkością. Coupe ważyło tylko 1075 kilogramów. Auto było sprzedawane na wszystkich rynkach, przy czym w Stanach Zjednoczonych moc została ograniczona do 175 koni mechanicznych. Carrera 2,7 w europejskich salonach opcjonalnie mogła być zamówiona z tylnym spojlerem w kształcie, który przez entuzjastów marki jest nazywany ogonem kaczki. Co ciekawe, element nie był dostępny w Niemczech. Tam TUV uznało go za niebezpieczny.
Nowa Carrera olśniła kierowców i dość szybko weszła do panteonu samochodów marzeń. Mimo wszystko prawdziwa legenda narodziła się dopiero w roku 1975. To wtedy świat po raz pierwszy ujrzał Porsche 911 Turbo. Auto powstało po to, aby się stać legalnym na drogach autem wyścigowym i otworzyć niemieckiej marce furtkę na tory. Prace przyniosły jednak coś więcej niż tylko model niszowy. Stworzyły kolejny hit. Doładowany motor o pojemności 3-litrów oferował 260 koni mechanicznych. A w tamtym czasie było to naprawdę wielkie coś! Coś co wymagało dodatkowych modyfikacji. Wzmocnione zostało zawieszenie i hamulce. A coupe zasłużyło na tytuł najszybszego seryjnie produkowanego samochodu w Niemczech
Rok 1976 przyniósł gamie Porsche model Carrera 3,0. Auto zostało wyposażone w ten sam silnik, który rok wcześniej trafił pod tylną klapę modelu Turbo. Różnica konstrukcyjna tak właściwie była jedna – motor został pozbawiony doładowania. Jednostka oferowała 200 koni mechanicznych. To o 10 koni mniej od poprzednika. Mimo wszystko auto miało praktycznie identyczne osiągi, a wszystko za sprawą wyższego momentu obrotowego. Jak konkretnie wyglądały możliwości nowej Carrery? Sprint do pierwszej setki trwał tylko 6,1 sekundy, przy czym prędkość maksymalna została określona na 236 km/h. A przypomnijmy, że mówimy o końcówce lat siedemdziesiątych!
Porsche 911 Super Carrera – 6 cylindrów, bokser i nawet 204 konie!
W roku 1978 Niemcy zaprezentowali Porsche SC. Skrót literowy po rozwinięciu znaczył Super Carrera. Auto otrzymało 3-litrowego boksera wykonanego z aluminium, wyposażonego we wtrysk K-Jetronic Bosch oraz dysponującego mocą 180, 188 lub 204 koni mechanicznych. I choć gwiazda Porsche 911 SC mogłaby świecić naprawdę jasno, została przyćmiona przez wzmocnioną wersję modelu 930 – mówiąc prostym językiem 911 Turbo. Bokser zwiększył swoją pojemność do 3,3 litra, a do tego otrzymał intercooler. To pozwoliło mu na rozwinięcie 300 koni mechanicznych. W ten sposób coupe stało się jeszcze bardziej narowiste. Tym jednak nikt się nie przejmował. Wszyscy i tak pragnęli zasiąść za kierownicą piekielnie szybkiego Porsche!
Rok 1981 przyniósł kolejne wersje rozwojowe. Porsche podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie pokazało światu koncept nadwozia typu kabriolet. I w pełni otwarta wersja nie była jedynie pomysłem, a autem niemalże gotowym do produkcji. Montaż wariantu rozpoczął się bowiem nieco ponad rok później. W roku 1984 zakończyła się kariera 911 SC. Model został nazwany po prostu Carrerą. To też rok, w którym wydarzyło się coś dużo ważniejszego. Jasne stało się to, że klasyczna 911-tka niedługo zejdzie ze sceny i ustąpi miejsca następcy!
Nowa Carrera otrzymała silnik o pojemności 3,2 litra. Oczywiście nadal był to bokser, nadal posiadał 6 cylindrów i nadal był wolnossący. W przypadku sprzedaży amerykańskiej, motor oferował 207 koni mechanicznych. Poza USA jego moc sięgała 234 koni. Mocniejszy z wariantów osiągał pierwszą setkę w zaledwie 6,1 sekundy. I pod koniec lat osiemdziesiątych nadal był to wynik, który robił wrażenie.
W roku 1989 Porsche na dobre zaczęło się żegnać z klasyczną 911-tką. Na otarcie łez dla fanów modelu, przygotowało nawet edycję limitowaną o nazwie 25th Anniversary Special Edition. Wersja stanowiąca uhonorowanie 25 lat historii niemieckiego auta sportowego została sprzedana w ilości wynoszącej 500 sztuk dla rynku amerykańskiego, przy czym 300 to były coupe, a 200 kabriolety. W aucie standardem stały się szare skóry, 16-calowe obręcze Fuchsa, odtwarzacz kasetowy, skrócona gałka zmiany biegów oraz specjalny dyferencjał o ograniczonym poślizgu.
Porsche 911 – podsumowanie
Porsche z jednej strony z łezką w oku pożegnało klasyczną 911-tkę. W końcu stanowiła ona aż 25 lat dziejów firmy i dała jej potężnego kopa sprzedażowego. Z drugiej model 964 otwierał przed marką całkowicie nowe szanse i możliwości. Jak wyglądały podsumowania liczbowe? W sumie klasyczne Porsche powstało w ilości wynoszącej dokładnie 279 514 sztuk! Co ciekawe, auta wpisały się do kanonu i dziś są jednymi z częściej poszukiwanych klasyków. W efekcie – jak szacuje Porsche – do teraz przetrwało nawet 150 tysięcy klasycznych 911-tek.
Porsche 911 bez wątpienia jest nieco wredne. Kusi was sympatyczną bryłą, miłymi oczami i przyjemnym dźwiękiem pracy 6-cylindrowego boksera, a z drugiej strony jest narowiste i dzikie podczas jazdy na granicy możliwości. Łatwość z jaką można rozwścieczyć niemieckie coupe stała się postrachem dla kierowców, ale też rozkochała ich w sobie. W ten sposób Porsche 911 na stałe zapisało się w historii, funkcjonuje w sprzedaży do dziś – od przeszło pięciu dekad i raczej nic na to nie wskazuje, żeby dzieje modelu miały się kiedykolwiek zakończyć.