Auta klasyczne, których niedługo może zabraknąć

Coraz więcej osób marzy o posiadaniu pięknego, oryginalnego klasyka, który będzie wyróżniał się na drodze. Takie auto to nie tylko przyjemność posiadania, ale i dobra inwestycja. Dziś spojrzymy na cztery ciekawe, klasyczne perełki z europejskich fabryk motoryzacyjnych. Na rynku aut używanych jest ich coraz mniej i niebawem nie uda się już ich kupić. Dlatego warto się spieszyć.

Na wielu portalach można znaleźć informacje o tym, że inwestowanie w klasyki jest opłacalne. Oczywiście, że jest, ale najlepiej zarabia się na samochodach, których jest bardzo mało na rynku, na pojazdach oryginalnych, na autach wyprodukowanych w małych seriach. Takie samochody są bardzo drogie. Do tego pojazd musi być w idealnym stanie technicznym, co oznacza konieczność stosowania oryginalnych (bardzo rzadkich i bardzo drogich) części zamiennych. W przypadku takich aut nie trzeba też czekać dziesiątek lat na to, aby auto osiągnęło bardzo wysoką cenę.

Jednakże zazwyczaj rynek klasyków rządzi się swoimi prawami, to inwestycja długoterminowa, wymagająca poważnych środków, dobrej wiedzy i mnóstwa cierpliwości. Trzeba też na bieżąco obserwować, co dzieje się na rynku i co warto kupić, aby w przyszłości na tym zarobić.

Obecnie na topie są Lancie i Saaby, bo obydwie marki dokonały żywota. W Polsce wiele osób kupuje klasyki z lat PRL, takie jak „duże Fiaty” czy „Maluchy”. Jednakże trzeba będzie dziesiątek lat, aby na większości z nich zarobić.

A my mamy cztery propozycje aut, które powoli znikają z rynku samochodów używanych w Europie i niebawem będzie je można kupić tylko na bardzo drogich aukcjach.

Alfa Romeo 90 (1984 – 1987) z przednim dyfuzorem i elegancką walizką

Ten czterodrzwiowy, trójbryłowy sedan, reprezentujący autosegment E, został zaprojektowany przez firmę Bertone. Jego znaki rozpoznawcze to szeroki, tylny panel świetlny, wysoki bagażnik, charakterystyczne przetłoczenie ciągnące się przez całą długość auta i ciekawy kształt okna tylnych drzwi. Napęd przekazywany był na tylną oś.

Auto miało dyfuzor pod przednim zderzakiem, którego wysokość była zależna do prędkości. Po przekroczeniu 70 – 80 km/h opuszczał się on dzięki działaniu siły wiatru (zamontowany był na dwóch małych amortyzatorach). Zapewniało to lepszą aerodynamikę i lepsze chłodzenie.

Poza tym producent zastosował wiele osłon z tworzywa sztucznego, które miały za zadanie chronić niektóre miejsca nadwozia przed gromadzeniem się wody, w celu ochrony przed korozją. Producent zabezpieczył też podwozie auta, pokrywając je PCW.

Ciekawe rozwiązania we wnętrzu

Ciekawie prezentowała się także trójramienna kierownica oraz deska rozdzielcza, na której liniowe, analogowe, wskaźniki prędkościomierza oraz obrotomierza zostały umieszczony pod skosem. W wersji 2,5 QuadrivoglioOro zastosowano cyfrową deskę rozdzielczą, w która wykorzystywała lampy fluorescencyjne. Poza tym wersja ta miała na liście wyposażenia komputer pokładowy, który wskazywał siedem parametrów, między innymi średnie zużycie paliwa czy liczbę kilometrów, jaką jeszcze można przejechać na posiadanej ilości paliwa.

QuadrivoglioOro miała jeszcze jeden, niezwykle ciekawy dodatek – elegancką walizkę, umieszczoną w miejscu schowka po stronie pasażera.

W topowych wersjach auto miało też elektrycznie sterowane siedzenia przednie oraz elektrycznie sterowane szyby.

Pod maską Alfy Romeo 90 pracowały silniki benzynowe 1.8 l (118 KM), 2.0 (126 KM), 2.0 V6 (130 KM), 2.5 V6 (154 KM) oraz wysokoprężne 2.4 TD (104 i 108 KM).

W Polsce nie udało nam się znaleźć Alfy Romeo 90, ale we Włoszech na klientów czeka obecnie 16 takich aut. Najtańsze, ale mocno nadszarpnięte przez czas, kosztują do 2000 Euro. Najtańsza sprawna Alfa Romeo 90 z 1986 roku, kosztuje 4000 Euro i czeka na klientów w miejscowości Brescia (170000 przebiegu, silnik 2.0). Ceny pozostałych kształtują się na poziomie od 7000 do nawet 12500 Euro. Jedno auto, zasypane w garażu, czeka na klientów w Niemczech – kosztuje tylko 500 Euro (1985 rok). Dwie sprawne „dziewięćdziesiątki” znaleźliśmy także w Holandii – ceny odpowiednio 9950 Euro (1984 rok) i 18950 Euro (1986 rok).

 

Lancia Trevi (1980 – 1984) i jej oryginalna deska rozdzielcza oraz kompresor

Kolejne auto z włoskiego podwórka. To również trójbryłowy, czterodrzwiowy sedan, o dość ciekawej jak na ówczesne czasy stylizacji nadwozia. Trevi jest oryginalna, bo nie pasowała do typowego stylu Lancii, nie była ani sportowa, ani zbytnio elegancka. Była jednym z pierwszych aut, które producent zaoferował z sześcioletnią gwarancją na nadwozie (ówczesne włoskie auta bardzo szybko poddawały się atakom korozji).

Co było najbardziej oryginalne w Trevi? Kształt kierownicy i nieziemska wręcz deska rozdzielcza, która została ochrzczona mianem „sera szwajcarskiego”.

Dlaczego? Ze względu na mnogość otworów (prawie trzydzieści), umieszczonych w czarnym tworzywie, pokrywającym kokpit. Mieściły się w nich poszczególne kontrolki i lampki. Ponadto zastosowano także cztery standardowe, okrągłe wskaźniki. Przez wielu ówczesnych dziennikarzy kokpit auta porównywalny był do pojazdów kosmicznych z „Gwiezdnych wojen”. Ponadto wszystkie kontroli i wskaźniki były umieszczone pod takim kątem, że widział je tylko kierowca.

Lancia Trevi – blaski i cienie

Deska rozdzielcza, w której dominowały kształty obłe i okrągłe, wyraźnie kontrastowała z „prostokątnym” nadwoziem. Do tego auto było dość ciasne. Miało za to całkiem niezłe jak na ówczesne czasy wyposażenie. Kierowca mógł liczyć na wspomaganie kierownicy, elektrycznie sterowane przednie szyby, kontrolkę zużycia klocków hamulcowych, tapicerkę skórzaną i alufelgi. Dziennikarze motoryzacyjni chwalili także auto za to, że doskonale prowadziło się w czasie dynamicznej jazdy, chociaż… narzekali na to, że samochód ze względu na charakterystykę pracy manualnej, pięciobiegowej skrzyni biegów (miała „krótkie” przełożenia) nie nadawał się do jazdy po autostradach.

Pod maską Trevi montowano cztery silniki benzynowe – 1.6 8V (100 KM), 2.0 8V (113 KM), 2.0 8V i-e (120 KM) oraz 2.0 VX (133 KM). Najmocniejsza jednostka napędowa (133 KM) była doładowywana przez kompresor – i było to pierwsze jego zastosowanie w Europie, po drugiej wojnie światowej. Silnik potrzebował niecałych dziesięciu sekund, aby rozpędzić auto do setki.

W całej Europie sprzedano około 40 tysięcy Lancii Trevi,.

W Polsce udało nam się znaleźć jeden egzemplarz Lancii Trevi – model z silnikiem 1.6 z 1981 roku. Cena 19 900 zł. We Włoszech na nabywców czekają dwie Trevi: W Torino czeka na nabywcę Lancia z 1983 roku za 5990 Euro, a na Sycylii Trevi za 2000 Euro z 1981 roku. Błękitna Trevi z kierownicą po prawej stronie z 1982 roku, wyposażona w dwulitrowy silnik, czeka na wielbiciela klasyków w Wielkiej Brytanii – jej cena to 2995 funtów a przebieg 76000 mil.

Seat Malaga (1985 – 1992) czyli Giugiaro, tworzywa i System system Porsche

Nadwozie kompaktowego Seata Malagi to dzieło Giugiaro, a auto to kolejny, trójbryłowy, czterodrzwiowy sedan. Charakterystyczne dla Malagi są elementy z tworzywa sztucznego, takie jak listwa ochronna w połowie wysokości drzwi, czy też nakładki w dolnej części drzwi i na progach auta. Auto ma także nakładki z tworzywa na nadkolach oraz ciekawie wyprofilowane zderzaki. Nie wydaje się także pudełkowate, dzięki temu, że przednia maska i pokrywa bagażnika są nachylone pod dość dużym kątem. W pewnym stopniu Seat Malaga przypomina Fiata Regatę, ale obydwa auta opracowywano oddzielnie (wcześniej Seat współpracował z Fiatem). Nietrudno zauważyć, że Seat Malaga to tak naprawdę Ibiza w wersji sedan. Produkcja Malagi została zakończona po przejęciu SEAT-a przez koncern Volkswagena.

Pod maską Malagi pracowały czterocylindrowe silniki 1.2 (63 KM) i 1.5l (85 i 100 KM) zaprojektowane przy współpracy z Porsche (System Porsche).

Ponadto pod maską samochodu montowano także diesla – 1.7 (55 KM). Napęd standardowo przekazywany był na przednią oś, a z silnikami współpracowała pięciobiegowa skrzynia manualna.

W ojczystej Hiszpanii można kupić pięć Seatów Malaga – ceny od 500 do 2000 Euro. Dwa auta czekają na nabywców w Portugalii – ceny 500 i 600 Euro. Jedna Malaga znalazła się także w Szwajcarii – model z 1990 roku za 2025 Euro.

Renault 5 Alpine Turbo / Gordini Turbo (1982 – 1985) – francuski hot hatch

I w końcu mamy auto o innym kształcie nadwozia, do tego oryginalnego hot hatchaw specjalnej wersji. Standardowe Renault 5 pierwszej generacji było produkowane w latach 1972 – 1985 jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Auto do dziś zaskakuje niesamowitym wyglądem nadwozia, które jest dziełem Michela Boue. Znakiem rozpoznawczym Renault 5 jest niezwykle oryginalna tylna klapa, poza tym nietrudno rozpoznać to auto po ciekawie zaprojektowanych przednich reflektorach i zgrabnej sylwetce bocznej. Francuzi stosowali też oryginalne, pastelowe kolory nadwozia.

W 1976 roku producent zdecydował się na wprowadzenie do oferty auta o większych walorach sportowych. I tak powstało Renault 5 Alpine, sprzedawane w Wielkiej Brytanii jako Renault 5 Gordini. Trzydrzwiowy hatchback był napędzany silnikiem 1.4 o mocy 93 KM, współpracującym z pięciobiegową skrzynią manualną. Samochód rozpędzał się do setki w 9,7 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosiła 168,6 km/h.

W 1982 roku powstała następna wersja tego samochodu – Renault 5 Alpine Turbo / Gordini Turbo. Silnik pozostał ten sam, za to producent doładował go przy pomocy turbosprężarki Garret T3, co pozwoliło uzyskać moc 112 KM.

Znacząco zwiększyły się osiągi. Samochód potrzebował niecałych dziewięciu sekund, aby rozpędzić się do setki, a jego realna prędkość maksymalna (osiągnięta w czasie testu) dochodziła do 180 km/h.

We Francji udało nam się znaleźć jedno takie auto, w biało czerwonych barwach rajdowych, ale cena była straszna – 60000 Euro. Piękne, czerwone Renault 5 Gordini z 1982 roku zostało sprzedane na aukcji w Wielkiej Brytanii za 6572 funty. Inne auto z 1983 roku czeka na klienta, a jego cena to minimum 9000 funtów. Dwie sportowe „piątki” są do sprzedania w Niemczech – auto z 1983 roku kosztuje 16500 Euro, a z 1984 roku – 15890 Euro.

Wśród klasyków można znaleźć jeszcze wiele perełek, z pewnością będziemy o nich pisać.