Okiem mechanika – Audi A4 B6

Audi A4 od lat zajmuje czołowe pozycje w raportach dotyczących najczęściej sprowadzanych do Polski samochodów z państw Europy Zachodniej. Dla osób szukających samochodu klasy premium w przedziale 20-30 tys. zł jedną z ciekawszych propozycji jest generacja B6 wspomnianego modelu niemieckiego producenta. O mocnych i słabszych stronach tego auta rozmawiam z Panem Zbigniewem Myślińskim – właścicielem serwisu samochodowego VW AUDI SERWIS, należącego do sieci Q Service Castrol.

SILNIKI

Piotr Ziarek: Panie Zbigniewie, na początek przybliżmy czytelnikom model Audi A4 B6. Jaki to samochód? Komu Pan by go polecał?

Zbigniew Myśliński: Moim zdaniem to auto świetnie sprawdzające się w roli samochodu rodzinnego, zwłaszcza jeśli zdecydujemy się na odmianę kombi. Model jest według mnie dosyć wygodny. Jego produkcja odbywała się w latach 2000-2004.

Gamę silników benzynowych otwiera jednostka 1.6 102 KM. Znajdziemy tam również 1.8 turbo, który był dostępny w wariantach od 150 KM do 190 KM. Poza tym produkowany był także dwulitrowy, 20-zaworowy silnik o mocy 131 KM oraz dwulitrowy FSI o mocy 150 KM. Akurat ta ostatnia jednostka nie była specjalnie udana.

Dosyć ciekawym motorem benzynowym był 24-zaworowy silnik 2.4 V6 o mocy 170 KM. To była dobra jednostka, która sprawnie napędzała auto. Z drugiej strony trzeba było się liczyć z większym spalaniem, wynikającym z jej większej pojemności. Innym, mocniejszym silnikiem tego auta był trzylitrowy motor benzynowy V6 220 KM, a najmocniejszym – benzynowy model 4.2 V8 o mocy 344 koni.

Jeśli chodzi o diesle, to najpopularniejszym silnikiem był 1,9 TDI. Najlepszym motorem była, moim zdaniem, odmiana 130 KM. Bardzo fajnie jeździł – miał małe spalanie i dobre osiągi. Oczywiście na rynku pojawiały się też słabsze diesle, z silnikami o mocy 101 KM i 115 KM. Produkowano także wariant 2,5 litra TDI, który niestety był dosyć problemowy – dobrze jeździł, ale był drogi w utrzymaniu, a jego wałki rozrządu często się wycierały.

PZ: A która z tych jednostek jest Pana zdaniem najpopularniejsza w Polsce, zarówno wśród egzemplarzy krajowych, jak i tych ściąganych z państw zachodnich? Mam na myśli zarówno jednostki benzynowe, jak i wysokoprężne.

ZM: W przypadku wersji benzynowych jest to silnik z turbiną 1.8 – nie było z nim większych problemów przy standardowych przebiegach. Przy znacznym kilometrażu (powyżej 250 tys. km) turbosprężarka odmawiała posłuszeństwa lub twardniały uszczelniacze na zaworach. Poza tym, przy naprawdę dużych przebiegach (300 tys. km i więcej) zdarzało się nadmierne zużycie oleju.
Jeśli chodzi o silnik benzynowy 1.6, to niektórzy z kierowców zakładali do niego instalację gazową. Moim zdaniem ta odmiana z zasilaniem LPG radziła sobie najlepiej spośród wszystkich dostępnych motorów. Natomiast w wersji z dieslem zdecydowanie wygrywa silnik 1,9. Zwłaszcza jeśli chodzi o ekonomię i osiągi.

PZ: Którą odmianę silnika 1.9 polecałby Pan do tego modelu?

ZM: Wersja 130 KM. To optymalny silnik do tego nadwozia. Jeśli natomiast chodzi o skrzynię biegów to, w przypadku manualnej, sprawdza się ta pięcio- lub sześciobiegowa. W sześciobiegowych zdarzały się co prawda usterki – skrzynie bywały głośne, łożyska potrafiły się odzywać. Natomiast w skrzyniach pięciobiegowych nie było takich problemów, działały bez zarzutu.

W przypadku automatycznych skrzyń biegów pozytywnie wyróżnić należy sześciobiegowy model Tiptronic. Stosowane później siedmiobiegowe Multitronic CVT nie były już takie solidne – wyciągały się w nich łańcuchy napędowe, pojawiały się problemy z pompą oleju, ze smarowaniem skrzyni biegów czy ze sterownikami skrzyni. Odradzam ten model. Dodatkowo w wersji 1.9 130 KM pojawiały się auta z napędem przednim i z napędem quattro – można powiedzieć, że ten ostatni był napędem wręcz bezobsługowym.

PZ: Czy któraś z tych jednostek napędowych, zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych, jest bardziej ryzykowna w zakupie? Mam na myśli awaryjność i podwyższone koszty eksploatacji. Przy których motorach kupujący powinni się liczyć ze zwiększonym ryzykiem czy zwiększonymi kosztami eksploatacji?

ZM: Na pewno dwulitrowy motor, dwudziestozaworowy z oznaczeniem ALT miewał problem z pierścieniami tłokowymi. Pobierały one strasznie dużo oleju. Nie polecam tego silnika. Termostaty się w nich także psuły. Odradzam także dwulitrowy FSI 150 KM.

PZ: Tych jednostek Pan nie rekomenduje.

ZM: Tak, ale jak mówiłem – 1,6 i 1,8 jak najbardziej polecam. A także 2.4 oraz silnik trzylitrowy i duży benzynowy 4,2 V8.

UKŁAD ZAWIESZENIA

PZ: Przejdźmy do układu zawieszenia – w tym przypadku zawieszenia wielowahaczowego…

ZM: Jeśli chodzi o przód – owszem, a z tyłu wahacz jest podwójny.

PZ: Czy ono jest Pana zdaniem trwałe?

ZM: Owszem jest trwałe. Chociaż opinie o pierwszych modelach nie były tak pochlebne – mówiło się, że są dosyć kosztowne i nie wytrzymują intensywnej eksploatacji. I była to prawda. Mowa o zawieszeniu, które było montowane w Passacie, gdzie faktycznie był z nim problem. Bardzo szybko „dostawało luzu” na sworzniach i trzeba było często je wymieniać. Później zostało to poprawione. Wzmocniono wahacze i zlikwidowano problem. Jeśli zainwestuje się w markowe części, to nie ma szans, żeby cokolwiek złego działo się z tym zawieszeniem. Natomiast ewentualne naprawy mogą być kosztowne, bo wyposażenie jest „bogate”. Po cztery wahacze na stronę, końcówka drążka, drążek kierowniczy i łącznik stabilizatora. Jedyny problem w tych samochodach można było mieć z drążkiem stabilizatora w tylnym zawieszeniu – teflony zgrzane przy mocowaniu drążka czasem pękały, wypadały i wybijały się łączniki stabilizatora. Oczywiście wraz z eksploatacją auta zużywają się np. odboje amortyzatorów, ale to wszystko jest związane z biegiem czasu.

PZ: Czyli zawieszenie raczej trwałe…

ZM: Zawieszenie raczej trwałe, bez większych problemów.

UKŁAD KIEROWNICZY I UKŁAD ELEKTRYCZNY

PZ: A co z układem kierowniczym? Czy tutaj pojawiają się jakieś mankamenty czy, podobnie jak przy zawieszeniu, układ jest bardzo trwały?

ZM: Dokładnie. Trwały, bez problemów. Jeśli auto nie było rozbite to układ kierowniczy funkcjonuje prawidłowo.

PZ: Jak jest z układem elektrycznym? Czy tutaj czasami są jakieś usterki?

ZM: Przy silniku 1,9 TDI bywają usterki z wiązką pompowstrykiwaczy. Brakuje styku ponieważ wszystko jest zanurzone w oleju. Również czasem szczotki w wentylatorze klimatyzacji się zawieszały. Poza tym szwankował moduł komfortu lub nie działały piloty. Ale to są drobne usterki. W tych samochodach nie ma większego problemu z elektryką.

ZABEZPIECZENIE PRZED KOROZJĄ

PZ: A jak wygląda w Audi A4 B6 zabezpieczenie przed korozją? Czy jest podobnie jak w Audi 80, które słynęło ze świetnego zabezpieczenia? Czy A4 kontynuuje tę tradycję Pana zdaniem?

ZM: A4 był dobrze zabezpieczony antykorozyjnie. Auta te mają już naprawdę kilka ładnych lat i wciąż nie widać na nich śladów korozji. Co więcej, jest to ogólnie dobrze wyciszony samochód. Ma prawidłowo spasowany środek. Jest co prawda wyposażony w „plastiki” w środku, ale to jest domena Audi. Jedynym mankamentem, który można wskazać w tym samochodzie są pękające zawiasy schowka. Miały tendencję do pękania w desce rozdzielczej, w schowku po prawej stronie. Jest tam wmontowany spowalniacz do otwierania klapki, który opuszczał się na tyle wolno, że jak ktoś o niego zawadził, to pękał zawias. To był mankament. W zamknięciach podłokietnika też pękały zawiasy oraz zaczep do zamykania. Nieudanymi elementami wyposażenia w tym aucie były pokryte gumową powłoką przełączniki od świateł oraz rączki od drzwi, które się łatwo wycierały. Zdarzały się także awarie cewek zapłonowych, głównie w silnikach 2.0 oraz w 1.8 turbo.

PZ: Czy można powiedzieć, że klienci są w większości zadowoleni z tego auta i nie narzekają?

ZM: Tak, są zadowoleni. Miałem nawet klienta, który z Audi 1,8 quattro przesiadł się do BMW, bo żonie się spodobało. Dużo czasu nie minęło jak zadzwonił do mnie i zapytał czy bym tego BMW nie chciał odkupić, bo – jak mówił – nie da się nim jeździć! BMW miało tylny napęd, a on miał quattro. Wrócił do Audi i chwalił jego dopracowany układ jezdny. Do Audi jest też dużo części na rynku, dużo zamienników. Także markowych części, które stosowane są w trakcie fabrycznego montażu auta. Ich wybór jest duży, a ceny przystępne. Z kolei same pojazdy nie są awaryjne. Są silniki, które są nieudane – owszem. Ale tak jest przecież w każdej marce.

CO SPRAWDZIĆ PRZED ZAKUPEM?

PZ: A co by Pan zalecał sprawdzić przed zakupem, jeśli ktoś z czytelników myśli o kupnie właśnie tej generacji, o której mówimy, czyli Audi A4 B6. Co bezwzględnie trzeba sprawdzić?

ZM: Przede wszystkim historię auta po numerze VIN (o ile w ogóle jest taka historia, bo dużo samochodów ma cofnięty licznik). Te modele, nie oszukujmy się, muszą mieć powyżej 200 tys. km przebiegu lub nawet niektóre 300 tys. i więcej, a na sprzedaż powystawiane są ze 180 tys., czy 150 tys. przebiegiem. Najważniejsze, żeby samochód nie był wcześniej rozbity. Jak auto nie jest rozbite, to nie powinno być z nim większych problemów. Trzeba też posprawdzać elementy eksploatacyjne i układ zawieszenia. Warto posłuchać silnika. Sprawdzić, czy nie jest głośny, czy nie ma w nim jakichś stuków. Jeśli jest to automat , trzeba także sprawdzić skrzynię biegów – czy nie szarpie przy zmianie biegów i czy nie jest głośna. Jak np. w przypadku Multitronic.

PZ: Dziękuję Panu za rozmowę.

ZM: Dziękuję.