Zawieszenie hydropneumatyczne jest jednym z największych, technologicznych sukcesów Citroena. To rozwiązanie na miarę modelu DS 19 lub 2CV. Czemu? Nie dość, że resorowanie zagwarantowało pasażerom auta wyjątkowy komfort jazdy, to jeszcze stało się rynkowym wzorem. W dużej mierze z technologii zapoczątkowanej przez Citroena korzystał nie tylko Peugeot, ale też takie legendy jak chociażby Mercedes, Maserati czy nawet Rolls-Royce!
Historia zawieszenia hydropneumatycznego zaczęła się jeszcze za czasów II Wojny Światowej. Jak głosi legenda, w roku 1942 szef wezwał inżyniera – Paula Magesa. Podczas rozmowy chciał mu zakomunikować, że czeka na niego kolejne zadanie – ma opracować nowy typ zawieszenia. Początkowo plany kierownictwa Citroena były takie, że hydropneumatyka pojawi się w modelu 2CV. Z wizji tej dość szybko jednak zrezygnowano. Układ choć gwarantował wyjątkowy komfort podróżowania, niestety był bardziej skomplikowany od klasycznego resorowania. Przez to wywindowałby cenę pojazdu, a to była ostatnia z pożądanych cech cytryny dla ludu.
Zawieszenie hydropneumatyczne – debiut w roku 1954
Ostatecznie zawieszenie hydropneumatyczne zadebiutowało w roku 1954 w modelu Traction Avant 15H. System w tym aucie był jednak ograniczony wyłącznie do tylnej osi. W ten sposób Citroen co prawda nie zaprezentował pełnych możliwości rozwiązania, z drugiej jednak zbudował sobie mały poligon doświadczalny. A doświadczenia musiały być wyjątkowo pozytywne. Szczególnie że już w roku 1955 system zadebiutował w pełnej formie – to wtedy też pokazany został kosmiczny Citroen DS. I wszyscy chyba pamiętają zdjęcia auta, które w jednej chwili leży niemalże na ziemi, a w drugiej oferuje prześwit podobny do tego, który posiadają pojazdy o charakterze terenowym.
Co do zasady, hydropneumatyka nie zmienia w zasadniczy sposób konstrukcji zawieszenia auta. A to oznacza, że inżynierowie nadal muszą pamiętać o takich elementach jak tuleje metalowo-gumowe, wahacze czy stabilizatory. Zmienia się i to dość drastycznie sposób amortyzowania nierówności. Citroen w miejscu standardowych amortyzatorów olejowych zastosował tzw. kolumny resorujące. Tłumacząc ich konstrukcję w prosty sposób należy stwierdzić, że to nic innego jak tłoki pracujące w wąskim i podłużnym cylindrze wypełnionym olejem i zakończone sferą.
Sfera nazywana też akumulatorem ciśnienia to tak właściwie nic innego jak metalowa kula, we wnętrzu której pracują dwie substancje. Po jednej stronie gumowej membrany umieszczony jest specjalny płyn. Po drugiej azot. Nacisk tłoka kolumny resorującej odbywa się od strony płynu. Ten z kolei poprzez membranę naciska na azot. Przez to nierówności są amortyzowane ruchem płynnym, który gwarantuje wyjątkowy komfort podróżowania. Oczywiście układ hydropneumatyczny to też przewody rozprowadzające płyn w układzie oraz pompa. To ona gwarantuje właściwe ciśnienie płynu w układzie, to za jej sprawą regulowany jest prześwit i to ona odpowiada za możliwość zmiany sposobu pracy zawieszenia.
Zawieszenie hydropneumatyczne utrzymuje stały prześwit
Hydropneumatyka w pełnej formie zaczyna pracę w momencie, w którym kierowca przekręci kluczyk w stacyjce. Wtedy uruchamiana jest pompa tworząca ciśnienie płynu hydraulicznego w układzie. Substancja trafia m.in. do korektorów ciśnienia przedniej i tylnej osi oraz oczywiście sfer. Sam sposób tłumienia nierówności we współczesnych systemach zależy od czynników związanych z jazdą. Dla przykładu gdy auto porusza się szybciej, prześwit jest zmniejszany, a nastawy usztywniane. Przy niższych prędkościach mechanizm działa odwrotnie – unosi nadwozie i miękko tłumi nierówności. Niezaprzeczalną zaletą rozwiązania jest też stałe utrzymywanie prześwitu – bez względu na obciążenie czy rodzaj ukształtowania drogi.
Pierwsze układy hydropneumatyczne Citroena były sterowane wyłącznie mechanicznie. Skutkiem tego są anegdoty, które wśród kierowców krążą do dziś. Przykład? Citroen DS po dłuższym postoju samoistnie opadał do ustawienia „0”. W końcu w układzie nie było mechanizmu, który był w stanie autonomicznie i bez udziału silnika utrzymać ciśnienie w układzie. To zmieniło się dopiero w drugiej odsłonie systemu. Rozwiązanie zaprezentowane na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych zostało wyposażone w dodatkową sferę i proste sterowanie elektroniczne. Jej zadaniem było kumulowanie ciśnienia tak, aby po wyłączeniu silnika nadwozie auta mogło utrzymać się na zadanej przez kierowcę wysokości.
Trzecia generacja systemu hydropneumatycznego pojawiła się wraz z prezentacją Citroena C5 w roku 2001. Największa zmiana dotyczyła sposobu sterowania systemem. O pracy układu ponownie decydowała elektronika, jednak w bardzo zaawansowanej wersji. Poza tym różnice dotyczą kooperacji z innymi systemami. Kiedyś hydraulika zawieszenia była łączona z układem hamulcowym. We współczesnych Citroenach te dwa rozwiązania pracują niezależnie. Awaria jednego nie powoduje zatem z automatu awarii drugiego.
Na hydropneumatykę skusił się nawet Rolls-Royce!
O zaletach zawieszenia hydropneumatycznego można opowiadać godzinami. Te mieli okazję odkryć jednak nie tylko nabywcy Citroenów, ale także kilku innych marek. Jako pierwsza w centrali francuskiej marki pojawiła się delegacja legendarnego Rolls-Royce`a. Brytyjczycy przyjechali na rozmowy dotyczące zakupu licencji już w roku 1965. Niedługo później system stał się częścią konstrukcji modelu Silver Shadow. W roku 1974 hydropneumatyka została wykorzystana przez kolejną legendę – Maserati. Rok po Quattroporte II zawieszenie pojawiło się w Mercedesie SEL. Ta piękna historia niestety już się zakończyła. 1 czerwca 2017 roku z taśmy francuskiej fabryki zjechał ostatni model C5 drugiej generacji. Model ten zakończył historię systemu hydropneumatycznego.
Francuski rodowód rozwiązania sprawia, że jest ono kojarzone z wysoką awaryjnością. To jednak pogląd niezwykle krzywdzący. Właściwie zadbany i regularnie serwisowany układ zamontowany w jednym ze współczesnych Citroenów potrafi bez żadnej awarii pokonać nawet 300 tysięcy kilometrów. Co więcej, bardzo dobrze znosi np. eksploatację na drogach z nawierzchnią niskiej jakości. O czym jednak trzeba najpierw pamiętać? Podstawą jest regularna wymiana płynu hydraulicznego.
W najnowszych systemach Citroen zaleca, aby płyn wymieniać średnio co 120 tysięcy kilometrów, ewentualnie nie rzadziej niż co 5 lat. Ile to kosztuje? W przypadku Citroena C5 i autoryzowanej stacji obsługi cena powinna oscylować w granicy 700 złotych. Częściej można zaglądać do serwisu tylko i wyłącznie na kontrolę szczelności układu. W ten sposób mechanik bardzo wcześnie wykryje ewentualne wycieki płynu roboczego, a kierowca będzie w stanie naprawić usterkę niskim kosztem.
Sfery są tańsze w wymianie, najdroższa jest pompa
Problem pojawia się w sytuacji, w której zawieszenie hydropneumatyczne jest albo zaniedbane, albo auto pokonało już znaczny przebieg. W takim przypadku możliwość wystąpienia kosztownej usterki jest mocno potęgowana. Zdecydowanie najdroższa w naprawie okaże się awaria pompy. W jej przypadku koszt wymiany może sięgnąć nawet kilku tysięcy złotych. Ceny pojedynczych sfer wahają się między 320 a 420 złotych. Do kwoty tej należy jednak doliczyć jeszcze wartość robocizny mechanika oraz wymiany płynu hydraulicznego. Jeżeli o robociźnie mechanika już mowa, podczas naprawiania układu hydropneumatycznego należy wybierać tylko i wyłącznie fachowe warsztaty, które znają ten układ. W przeciwnym razie naprawa może nie przynieść zamierzonych skutków.
Zawieszenie hydropneumatyczne z całą pewnością w jakimś stopniu komplikuje konstrukcję zawieszenia. To jednak jeszcze nie oznacza, że należy się go bać! Za jego sprawą samochód dosłownie unosi się nad asfaltem. A to wartość nie do przecenienia. Podczas zakupu auta korzystającego z hydropneumatyki warto pamiętać o jednym. Kierowca powinien bezwzględnie i dość wnikliwie sprawdzić układ przed podpisaniem umowy. Jeżeli sam nie ma wiedzy o jego budowie, powinien poprosić o pomoc mechanika. Tak, fachowiec będzie kosztował. Suma zapłacona za oględziny zwróci się jednak wielokrotnie podczas eksploatacji.
Modele samochodów wyposażonych w zawieszenie hydropneumatyczne:
- Citroen DS
- Citroen M35
- Citroen GS
- Citroen SM
- Citroen CX
- Citroen BX
- Citroen XM
- Citroen Xantia
- Citroen C5 I i II
- Citroen C6
- Rolls-Royce Silver Shadow (1965)
- Maserati Quattroporte II
- Mercedes 450SEL W116
- Mercedes 500SEL W126
- Mercedes W124
- Mercedes klasy E W210
- Peugeot 405