Już od września br. mają zacząć obowiązywać nowe cykle badania spalania oraz emisji spalin dla samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Nieco później dołączą do nich również warianty benzynowe. Nowe testy spalania WLTP mają zastąpić badanie NEDC, które nijak ma się do rzeczywistości. Czy zatem już niebawem będziemy dokładnie informowani o prawdziwym spalaniu nowych aut? Dobrze by było, ale i tak wszystko zweryfikuje rzeczywistość.
Cykl badań NEDC
Obecnie nowe modele na europejskim rynku, aby uzyskać wymaganą homologację, zostają poddawane testom spalania i emisji opartym na cyklu NEDC. Cykl badań NEDC (New European Driving Cycle) powstał jeszcze latach 70. minionego stulecia, ale w obecnej formie obowiązuje od 1997 r. Według tych zasad pomiar odbywa się w czterech różnych częściach, które mają symulować różne rodzaje dróg, po jakich na co dzień się poruszamy. A więc mamy test spalania w ruchu miejskim, poza miastem czy na drogach szybkiego ruchu.
Już samo zagłębienie się w szczegóły tych testów pokazuje, że raczej nie przystają one do rzeczywistości. Np. przyspieszenie do 50 km/h w części naśladującej ruch miejski ma trwać 26 sekund. W ruchu poza miejskim samochód powinien z prędkości 50 przyspieszyć do 70 km/h w 13 s, a następnie do 100 km/h w ciągu kolejnych 35 s. Czy ktoś tak jeździ? Raczej ciężko byłoby znaleźć takiego kierowcę.
Dlatego też nie ma co się dziwić, że osiągi podawane przez producenta w katalogach nowych modeli dość znacznie mijają się z rzeczywistością. Różne badania niezależnych instytucji wskazują na rozbieżności od rzeczywistych danych spalania od 30-40 do nawet kilkuset procent. Zresztą wystarczy popytać przeciętnego kierowcę, czy udaje mu się chociażby zbliżyć do danych katalogowych. Może tzw. jazda o kropelce pozwoliłaby uzyskać takie wyniki. Ale chyba nie o to chodzi w posiadaniu samochodu.
Nowe testy spalania WLTP
Powyższe problemy z oficjalnymi wynikami spalania i emisji zanieczyszczeń były powodem, dla których powstał cykl WLTP (World Harmonized Light Wehicle Test Procedure). Przy jego tworzeniu zaangażowani byli eksperci nie tylko z Europy (także m.in. z Japonii czy Indii). Główne założenie tej koncepcji to odwołanie się do rzeczywistych warunków drogowych. Testy trwają o 10 min dłużej (30 min), odbywają się przy niższej temperaturze (13 st. C), a auta dzielone są wg trzech klas w zależności od stosunku mocy do masy auta. Większość dostępnych na europejskim rynku modeli posiada ten wskaźnik wyższy od 34 kW/tonę, a więc będą one przynależeć do trzeciej grupy.
Sam test podzielony jest na cztery części – przy niskich prędkościach, średnich, wysokich oraz bardzo wysokich. W każdej części auto inną część czasu stoi, porusza się z inną prędkością maksymalną i wreszcie przyspiesza do różnych prędkości. Najdłużej trwa część pierwsza (ok. 10 min), w której maksymalna prędkość wynosi 56,5 km/h. Z kolei w części czwartej maksymalna prędkość wynosi 131,3 km/h, a sam test trwa nieco powyżej 5 min.
Nie ulega wątpliwości, że warunki w tym teście są bardziej zbliżone do rzeczywistych niż w badaniach NEDC. Eksperci zwracają jednak uwagę, że wciąż można znaleźć nie przystające do rzeczywistości założenia. Np. osiągnięcie prędkości 50 km/h ma nastąpić w ciągu 15 s. Summa summarum uzyskane wyniki powinny być bardziej realne, choć nie ma co się łudzić, że będą one identyczne do tych, jakie kierowcy będą uzyskiwać.
Nowe zasady to większe koszty
Cykl badań WLTP ma jedną zaletę, która de facto może okazać się również wadą. Otóż w wyniku tych pomiarów powinniśmy uzyskać informację nt. spalania dla całej gamy danego modelu w formie przedziału od wartości najmniejszej do największej. Będzie to wymagało nie tylko testowania wszystkich wersji silnikowych, przekładni czy napędu, ale wszystkich oferowanych kombinacji. To jeszcze nic. Zasady WLTP zakładają bowiem konieczność sprawdzenia wszystkich wersji, które mogą się różnić pod względem spalania. Teoretycznie więc producenci powinni testować różne wersje wyposażeniowe. Pojawienie się w ofercie np. klimatyzacji, podgrzewanych foteli, pakietu aerodynamicznego czy nawet dowolnego innego wyposażenia, które znacząco zmieni masę samochodu, będzie miało bowiem wpływ na spalanie.
To sprawia zaś, że testowanie wszystkich tych odmian będzie kosztowało producentów dużo więcej niż dotychczas. A chyba nie trzeba dodawać, kto finalnie za to zapłaci.